Tras analizar a fondo el reglamento de 2026, Newey ha identificado la clave para ganar (y no es el motor)

Aston Martin sabe que tiene al mejor a la hora de desentrañar los secretos de un nuevo reglamento. Adrian Newey ha demostrado que puede ver más allá cuando se trata de identificar las claves de una normativa diferente. No solamente encontrando oportunidades, sino también sacando a la luz vacíos que permiten ir más allá.

Y es ahí donde Aston Martin deposita muchas esperanzas para la temporada 2026, la primera de una normativa radicalmente distinta. No en vano, el equipo deberá compensar algunas limitaciones que pueden resumirse en que aún no está rodado en su configuración óptima de personal e instalaciones.

«Por primera vez que yo recuerde, tenemos tanto el reglamento del chasis como el de la unidad de potencia cambiando al mismo tiempo»

Un reglamento menos restrictivo de lo esperado

Newey se incorporó al equipo en marzo, y desde ese momento se dedicó a analizar a fondo el nuevo reglamento de la temporada que viene. Una de las primeras conclusiones que ha sacado tras hacerlo es que la aparente restricción del mismo no lo es tanto.

«Mis pensamientos sobre el reglamento del 26 son similares a los que tuve sobre el gran cambio de 2022: inicialmente pensé que las reglas eran tan prescriptivas que no quedaba mucho [espacio para innovar], pero luego comienzas a profundizar en los detalles y te das cuenta de que hay más flexibilidad y diferentes enfoques de lo que parece a primera vista», admite Adrian Newey.

«Lo vimos a principios de 2022, con equipos que tomaban direcciones realmente muy diferentes», recuerda el británico. «Ahora, por supuesto, cuatro temporadas después, han convergido en gran medida, pero inicialmente ese no fue el caso».

Newey ha sido siempre un ingeniero que ha dado lo mejor de sí mismo al comienzo de cada nuevo reglamento, ya que es el momento en el que más motivación siente. Una vez que la normativa se estabiliza y los equipos desentrañan todos sus secretos, el desarrollo de los monoplazas puede volverse monótono.

«Todo es un poco aburrido si los coches parecen idénticos y la única forma de distinguirlos es la librea», reconoce Newey, al tiempo que celebra que haya «una alta probabilidad de que en el 26 veamos algo similar al 22».

«Hay suficiente flexibilidad en la normativa, y estoy seguro de que la gente propondrá diferentes soluciones. Algunas de ellas se eliminarán durante los primeros dos o tres años a medida que los equipos comiencen a converger», vaticina.

Volver a 2014

Uno de los puntos clave del nuevo reglamento de 2026 es la unidad de potencia. La era híbrida comenzó en 2014 y, en aquel momento, se produjo un terremoto en el que Mercedes salió muy beneficiado gracias a un propulsor potente y fiable.

Mientras, Ferrari, Renault y, un año más tarde, Honda, sufrieron lo indecible para ponerse al día, cosa que no consiguieron hasta varias temporadas después.

El equipo anglo-alemán fue capaz de diseñar un monoplaza muy completo y competitivo, pero no cabe duda de que el factor diferencial en aquellos primeros años fue su motor híbrido. Ahora, Newey cree que puede ocurrir algo similar.

«El otro aspecto de esto es que, por primera vez que yo recuerde, tenemos tanto el reglamento del chasis como el de la unidad de potencia (PU por sus siglas en inglés) cambiando al mismo tiempo», destaca Newey sobre la normativa de 2026.

«Esto es… interesante… y un poco aterrador. Tanto las nuevas reglas aerodinámicas como las regulaciones de PU presentan oportunidades», prosigue. «Esperaría ver una gama de soluciones aerodinámicas y, para empezar, podría haber una variación en el rendimiento de la PU en toda la parrilla, que es lo que sucedió cuando entraron por primera vez las regulaciones híbridas en 2014».

Una clave ¿inesperada?

Pero si hay algo que realmente preocupa tanto como motiva a Adrian Newey con respecto al monoplaza de 2026, es la regla del peso mínimo.

Desde que se introdujera el motor híbrido en la Fórmula 1, las cifras de peso de los monoplazas han crecido espectacularmente, acompañadas también por sistemas de seguridad más avanzados y numerosos, así como por dimensiones mayores que han creado coches de más de cinco metros de longitud y dos metros de ancho.

En 2009, la Fórmula 1 introdujo un avance de lo que llegaría en 2014: el KERS. Aquella temporada el monoplaza debía pesar al menos 605 kg, pasando a 691 con la llegada de la unidad de potencia híbrida en 2014. Este año, dicha cifra ha subido a 800 kg, pero en 2026 deberá bajar a 768 kg.

Un reto que, en opinión de Adrian Newey, puede determinar qué equipo dominará la temporada. «Sabemos lo sensibles que son los F1 al peso, al inicio de 2022 había varios coches con sobrepeso, entre ellos el Red Bull, y esta vez será un desafío aún mayor».

«El límite de peso se reduce, pero los coches serán más pesados por el tamaño de la batería. Si algún equipo logra descender hasta el límite de peso, lo hará realmente bien», concluye, convencido.

Como regla general, se estima que 10 kg de peso equivalen a tres décimas de segundo. ¿Logrará Aston Martin ganar la batalla de la báscula? Si hace un buen trabajo con eso, y Honda cumple su parte con el propulsor, el equipo de Fernando Alonso podría ser candidato a todo.

Fotos: Aston Martin F1