Prueba BMW iX1 eDrive20, el coche eléctrico que supera las expectativas

Los SUV ya han conseguido conquistar la práctica totalidad del mercado. Esto es un hecho que supone una mala noticia para muchos de los amantes de otras carrocerías. Sin embargo, estos todocaminos proporcionan un diseño, por lo general, bastante bonito y unas capacidades de habitabilidad y practicidad por encima de otros diseños.

La llegada de la electrificación incluso ha impulsado este tipo de segmentos, debido a que la batería se sitúa en el piso del mismo y, por ende, deben estar algo más levantados que alternativas como las berlinas, por ejemplo. Y, aunque esta combinación de SUV y eléctrico pueda suponer el «patatús» para muchos petrolhead, lo cierto es que hoy probamos un coche que tiene mucho sentido y también muchas virtudes.

Así es el BMW iX1, el eléctrico más barato de la marca

El BMW iX1 llegó al mercado a finales del año 2022. Desde entonces, tanto esta motorización como las variantes con motor de gasolina, han cautivado a una gran cantidad de compradores. De hecho, es uno de los coches más vendidos de la marca e incluso sobre el cómputo general de su segmento.

En términos generales, y mirando únicamente ahora a nuestro protagonista de hoy, se podría decir que es un modelo idéntico a su hermano con motor térmico. No obstante, la versión 100% eléctrica guarda para sí algunos detalles estéticos con los que poder identificar esta variante de forma fácil y rápida.

Principalmente, el cambio más importante viene de la mano de su parrilla frontal. Esta está plenamente cerrada con vistas a garantizar así una mejor aerodinámica y una mayor eficiencia energética. También salta a la vista que estamos ante una unidad electrificada gracias a la circunferencia en color azul que rodea los emblemas de la marca (tanto delante como detrás). A esto, hay que sumar que sobre el portón trasero pone «iX1» en un lado y el acrónimo de la motorización en el otro extremo.

¿Por qué la marca ha querido «disimular» su imagen y dotar al iX1 de una estética bastante alineada con otras motorizaciones? Pues precisamente, BMW ha hecho esto por el mismo motivo por el que están teniendo tanto éxito sus modelos eléctricos: porque mantienen la imagen y la esencia de la marca. Algunas de sus marcas rivales ya han considerado en tomar este mismo camino, pues diferenciar una versión eléctrica de una de combustión, no siempre es buena idea.

En el interior sucede más de lo mismo. BMW no ha querido revolucionar nada. Ya sabemos el dicho de «si algo funciona, no lo toques», y es que en el interior del iX1 funciona a la perfección casi todo. Y digo ese «casi» porque siempre hay algo en lo que poder mejorar, y en este caso las miradas van directas hacia su pantalla central multimedia de 10,7 pulgadas.

Esta se integra en el llamado BMW Curved Display, donde también se acopla la instrumentación digital de 10,25 pulgadas. Pero no es ahí donde se encuentran sus posibles «peros». Concretamente, estos se encuentran a la hora de manejarla. Este es un coche que prescinde casi en su totalidad de botones físicos, por lo que la mayoría de funciones deberán ejecutarse mediante comando táctil al propio panel.

Esto es algo que ya se lleva a cabo en numerosas marcas del sector pero, en este caso, la fluidez de uso no es la mejor. Su ejecución de todos los parámetros no serán instantáneas, sino que demorarán alrededor de un segundo en hacer caso. Esto puede parecer un tiempo ridículo, pero cuando vas conduciendo por la autopista, pulsas el menú de climatización y este tarda alrededor de un segundo en abrir, no será lo más cómodo. Ciertamente, esta no es la primera vez que ponemos este «pero» ya que, hace algo más de un año pudimos probar el BMW X2 que también pecaba de esto.

Pese a este punto, el resto no tienen queja alguna. Todo está donde se espera que esté, el tacto de la mayoría de elementos es muy bueno y también lo son sus ajustes. En términos de comodidad, la primera fila gana una alta puntuación, pues sus pasajeros tendrán un gran espacio habitable y también una multitud de huecos donde guardar objetos personales.

Los ocupantes de la fila trasera vivirán más o menos lo mismo, pues el espacio para las piernas y para la cabeza es significativamente bueno. En términos de confort, estos contarán con un reposabrazos central (con dos posavasos), unas salidas de aireación central y dos tomas USB-C desde las que cargar los dispositivos.

Por último, el hueco del maletero es bastante generoso. Este ofrece un hueco mínimo de 490 litros, aunque debajo del piso se presenta un hueco adicional de menor tamaño en el que poder almacenar pequeños objetos, como los cables de carga, por ejemplo. En caso de precisar un volumen aún mayor, la segunda fila de asientos se podrá abatir para lograr así los 1.495 litros.

Mecánica y precios del BMW iX1 en España

El BMW iX1 ofrece dos niveles mecánicos: eDrive20 y xDrive30. Nuestro protagonista de hoy es, precisamente, el eDrive20, la motorización eléctrica más accesible de la gama. Esta cuenta con un único motor asentado sobre el eje delantero (es tracción delantera), el cual eroga un total de 204 CV y 247 Nm de par máximo. Este se encuentra alimentado por una batería de 66,5 kWh de capacidad bruta (64,7 kWh netos) que homologa una autonomía máxima de 474 km en ciclo mixto.

Un paso por encima, la variante xDrive30 eleva la cifra de potencia hasta los 313 CV y 494 Nm de par máximo. Este incremento se logra gracias a la implementación de un segundo motor eléctrico sobre el eje trasero, resultando así un coche de tracción total. Pese a esto, la batería es la misma que en la versión de acceso, lo que supone una merma en la autonomía eléctrica, la cual es ahora de 439 kilómetros.

El BMW iX1 parte en España desde 49.550 euros junto a la mecánica eDrive20. La xDrive30 eleva la factura inicial hasta los 57.050 euros. Ambos precios no incluyen posibles ayudas o descuentos, aunque en nuestro portal de compra de coches nuevos podrás encontrar ofertas de todo tipo.

Así se desenvuelve el BMW iX1 en el día a día

Como suele suceder en los coches eléctricos de BMW, todo en ellos parece haberse hecho con idea de que sea fácil y misteriosamente familiar. Aquí, en casi ningún caso hay que hacerse a una conducción explícita o habituarse a su forma de manejo. Por supuesto, esta particularidad también la encontramos en el iX1, en el cual se da la circunstancia de tener un tamaño perfecto para el día a día en nuestras ciudades.

Después de acomodarnos en el asiento del conductor del BMW iX1, salta a la vista que su posición de conducción es eminentemente alta, aunque su asiento sí se puede regular a una altura inferior que muchos de sus competidores. Esto, unido a un volante que puede regularse también a una altura bastante baja, hacen que las sensaciones deportivas clásicas de la marca se dejen notar incluso en el preciso momento en el que nos acomodamos en sus asientos.

Insertamos la D en el selector de cambios de la consola central y salimos. La suavidad a bordo es sobresaliente, algo que se deja notar ya en los primeros metros que se recorren tras su volante. También salta a la vista lo silencioso que puede llegar a ser. Al igual que sucede en la práctica totalidad de coches eléctricos, la potencia no suele ser una pega o una queja; tampoco lo es en el BMW iX1.

Nada más pisar el acelerador, la capacidad de este coche se dejará notar al instante. Sus 204 CV son más que suficientes para todo tipo de circunstancias. De hecho, para casos concretos en los que necesitemos toda esa potencia de forma instantánea, la marca ha insertado una leva en el lado izquierdo tras el volante. Esta nos dará una aceleración máxima durante 10 segundos; y sí, se deja notar muchísimo más que si, simplemente, pisásemos el acelerador.

Una vez recorridos ya varios kilómetros a bordo del BMW iX1 te haces plenamente a su conducción bastante tranquila, pero que también deja un pequeño margen para el clásico ADN deportivo de la compañía. Su dirección cuenta con un tarado perfecto, pues no es ni demasiado rígido ni tampoco está excesivamente asistido. También transmite bien todo lo que pasa más allá de aro.

Lo mismo sucede con sus suspensiones. Estas son muy cómodas ante todo tipo de situaciones, pero no dejan de lado o impiden el buen desenvolvimiento del coche en una carretera de curvas. Este no es un SUV que se balancee en exceso en este tipo de recorridos, sino que, contrariamente, su paso por curva es bastante más plano de lo esperado.

Después de estar varios días con este coche he llegado a la conclusión, al menos personalmente, de que es más cómodo de conducir con el modo B activado en el selector de cambios. Con este sabemos que el coche siempre va a frenar cuando se suelte el acelerador, por lo que podemos ir controlando esto de forma consciente en cada uno de los recorridos.

Con la D, cuando soltamos el acelerador, el coche decide cuándo dejarse llevar sin ejercer frenada alguna o cuándo sí realizar una frenada mayor o menor. Esto nos deja con una incertidumbre y algo que, para mi, es bastante incómodo. De ahí que yo haya circulado con el modo B activado en casi todo momento. Pero, como digo, esto es cuestión de gustos.

Entrando ya en materia de consumos, he de decir que el BMW iX1 me ha sorprendido mucho en este aspecto. Para bien, por supuesto. Tras alrededor de 500 kilómetros recorridos con él, el medidor de consumos ha marcado una media total de apenas 14,4 kWh/100 km. Bien es cierto que la mayoría de mis desplazamientos han sido por ciudad y con una temperatura exterior de alrededor de 15ºC, aproximadamente (ha sido una semana en la que no ha hecho la misma temperatura todos los días).

Desgranando este punto, en ciudad es posible ver consumos que ronden los 13 kWh/100 km sin mayores problemas, más aún si se tiene activado el ya mencionado modo B. En autopistas o vías rápidas, a una velocidad de 120 km/h, será más normal ver cifras que se acerquen más a los 17 kWh/100 km. No obstante, me siguen pareciendo unas buenas medias generales.