Más de 100 años de Citroën, esta es la historia de la marca que siempre quiso ser diferente

«Son tiempos difíciles para los soñadores». Han pasado más de 20 años del estreno de Amélie, pero esta frase, una de las más memorables del clásico filme francés, está más vigente que nunca. Vivimos en un periodo de incertidumbre, en el que el optimismo de tiempos pasados ha quedado arrinconado por una resignación que parece salpicarlo todo, incluida la industria del automóvil.

¿Cualquier tiempo pasado fue mejor? No necesariamente: los coches actuales son más avanzados, más seguros, más ecológicos y, en definitiva, más tecnológicos que nunca. Sin embargo, en los últimos años parece haberse ido diluyendo uno de los ingredientes que hacían del automóvil una máquina de generar asombro: la originalidad.

Soñar con un mañana más brillante se hace difícil cuando la estandarización se convierte en una norma seguida a rajatabla. Dicen que el mayor riesgo de todos es no correr ninguno, pero la mayoría de marcas parecen haber caído en una conformidad prácticamente absoluta. Una suerte de pacto silencioso que, por suerte para aquellos que concebimos el automóvil como algo más que un simple medio de transporte para ir del punto A al punto B, parece que está empezando a ser abandonado por algunos actores europeos en respuesta a la llegada de nuevos rivales procedentes de Asia.

Distinguirse del resto es en muchas ocasiones la única forma de sobrevivir, y si alguien entiende el valor de ser diferente, esa es Citroën. La centenaria firma francesa ha hecho de esta filosofía su rasgo más definitorio a lo largo de las décadas, creando modelos que han pasado a la historia por su genialidad y, por qué no decirlo, en ocasiones por su extravagancia.

Una marca nacida a orillas del Sena

Los orígenes de Citroën se remontan a 1919, año en el que el ingeniero André Citroën decidió crear su propia marca de automóviles. El icónico logo de los dos chevrones es un homenaje a los engranajes en forma de V con los que el emprendedor inició su carrera profesional, un diseño que popularizó en la industria tras adquirir su patente a principios del siglo XX.

Citroën fue una empresa rupturista desde el principio. Su primer modelo, el Type A (1919-1921), tiene el honor de haber sido el primer turismo producido en serie de Europa. Con el objetivo de llevar el automóvil a las masas, la factoría de Quai de Javel (París) logró alcanzar un ritmo de 100 unidades al día, algo hasta entonces nunca visto en el viejo continente.

El enfoque de Citroën no sólo era revolucionario en el plano técnico, sino también en el resto de aspectos del negocio. El fundador de la compañía fue un auténtico pionero del marketing moderno; sin ir más lejos, el pequeño 5HP (1922-1926) orientó su publicidad al público femenino, algo poco común en la época.

Con el objetivo de promocionar sus vehículos, Citroën organizó travesías por África y Asía durante los años 20 e incluso iluminó la Torre Eiffel con 250.000 bombillas que deletreaban el nombre de la marca. El resplandor del emblemático edificio, que se mantuvo así entre 1925 y 1934, guio al piloto Charles Lindbergh en la recta final de su vuelo sin escalas entre Nueva York y París en 1927, una hazaña que le llevó 33 horas y media.

Citroën también cambió la forma en la que se prestaba servicio al cliente, creando un catálogo de piezas de repuesto y levantando una red de asistencia posventa. Como parte de sus esfuerzos para hacer sus automóviles más accesibles al grueso de la población, la marca también comenzó a vender a crédito, una modalidad que se fue extendiendo con el paso de los años.

Las evoluciones técnicas no cesaron; por ejemplo, el B10 (1924-1925) se convirtió en el primer automóvil europeo con una carrocería realizada íntegramente en acero. En 1932 se introdujo el ‘motor flotante’ en los C4 y C6, una tecnología que consistía en el uso de soportes de caucho para aislar al vehículo de las vibraciones del motor. Si bien esta solución había aparecido primero en Estados Unidos, Citroën se hizo con la patente y la estrenó en Europa, publicitándola con el logo de un cisne.

A principios de los años 30, Citroën era el principal fabricante francés y el cuarto del mundo; sin embargo, su rápida expansión conllevó un endeudamiento crónico que terminó pasándole factura. El desarrollo del revolucionario Traction Avant (1934-1957) terminó de drenar las cuentas de la empresa, que en 1934 quedó bajo el control de su principal acreedor, el conocido productor de neumáticos Michelin.

André Citroën falleció el 3 de julio de 1935 víctima de un cáncer de estómago. Nunca llegó a conocer el éxito del Traction Avant, su última creación. Este modelo es considerado por muchos como el padre del automóvil moderno, pues reunía una serie de avances que, si bien habían debutado con anterioridad en otros vehículos, nunca habían coincidido en un mismo coche, y menos en uno de gran difusión.

El Citroën Traction Avant fue responsable de popularizar las carrocerías monocasco y la tracción delantera, dos elementos que podemos encontrar en la mayoría de coches vendidos en la actualidad. Sus estilizadas líneas y brillantes cualidades dinámicas le permitieron mantenerse a la venta durante más de dos décadas, demostrando que fue un auténtico adelantado a su tiempo.

La revolución de la movilidad al alcance de todos

A pesar de que Citroën había ayudado a popularizar el automóvil durante sus primeros quince años de existencia, lo cierto es que seguía estando reservado en gran medida a las clases más pudientes debido a su elevado coste. Consciente de ello, Pierre-Jules Boulanger, nuevo vicepresidente de Citroën (así como futuro presidente de la marca tras el fallecimiento de Pierre Michelin en 1937) dio luz verde al proyecto TPV (Toute Petite Voiture).

El objetivo de Boulanger era desarrollar un coche mínimo capaz de adaptarse a las necesidades del mundo rural. Un vehículo económico al extremo, hasta el punto de que lo definió como «cuatro ruedas bajo un paraguas». Aunque su desarrollo se vio interrumpido por la Segunda Guerra Mundial, terminó dando lugar a uno de los mayores iconos de la historia del automóvil: el 2CV (1948-1990).

El pliego de condiciones era ambicioso, pues debía ser capaz de transportar a dos agricultores, cincuenta kilos de patatas o un barril a una velocidad máxima de 60/65 km/h, todo ello con un consumo muy contenido. También debía ser ligero y fiable, capaz de circular por carreteras en mal estado y lo suficientemente cómodo como para llevar una cesta de huevos por un campo sembrado sin romper ninguno.

Como es norma en Citroën, el 2CV demostraba que la asequibilidad no estaba reñida con la vanguardia. A pesar de las burlas iniciales que despertaron su chapa gris ondulada y su capota de lona, que llegaba hasta la matrícula trasera en las primeras versiones, dándole un aspecto de lata de sardinas, se trataba de un vehículo muy bien estudiado.

Equipaba un minúsculo motor de dos cilindros bóxer refrigerado por aire que inicialmente apenas tenía 375 cc y 9 CV (SAE). Su sofisticada suspensión era de brazos oscilantes longitudinales con las ruedas de cada lado interconectadas elásticamente, lo que le proporcionaba una estabilidad y un confort de marcha superlativos. Gracias a su amplio recorrido, podía circular sin mayor problema por terrenos complicados.

El irreverente descapotable terminó convirtiéndose en un símbolo de libertad, uniendo su imagen a la bohemia parisina y a movimientos estudiantiles como Mayo del 68. Ediciones especiales como el Spot, el Dolly o el famoso Charleston le permitieron mantenerse joven durante los últimos compases de su vida comercial, que se extendió durante la friolera de 42 años. En total se hicieron más de 5.1 millones de unidades.

El 2CV fue el primer vehículo fabricado por Citroën en España. Corría el año 1958 cuando la marca inauguró su planta de Vigo (Pontevedra), que a día de hoy se constituye como una de las más importantes del grupo Stellantis a nivel europeo. El ‘dos caballos’ rápidamente dejó una huella indeleble en nuestra cultura popular, no sólo por ser un miembro más de miles de familias, sino también por su presencia en películas como la comedia Sor Citroën (1967), protagonizada por Gracita Morales

Una alfombra voladora con cuerpo de tiburón

El otro gran proyecto de Boulanger al frente de Citroën fue el VGD (Véhicule de Grande Diffusion), que dio como resultado a otra leyenda sobre ruedas: el DS ‘Tiburón’ (1955-1975). Diseñada por el escultor Flaminio Bertoni, que también fue el padre de los Traction Avant y 2CV, esta futurista berlina cuyo nombre se pronunciaba igual que la palabra ‘diosa’ en francés (déesse) rompió con todo lo visto hasta entonces.

Sus sugerentes líneas envolvían un despliegue técnico absolutamente apabullante, destacando especialmente su sofisticada suspensión hidroneumática, que se había estrenado un año antes en el eje trasero del Traction Avant 15H. Este avance dotaba al vehículo de unos niveles de confort y seguridad sin parangón, dando a los pasajeros la sensación de que ‘levitaba’ sobre la carretera.

La suspensión hidroneumática autonivelante también permitía a la ‘diosa’ regular la altura de su carrocería e incluso circular a tres ruedas. Un concesionario llegó a recorrer la distancia entre París y Le Havre con una de las ruedas traseras quitada a una velocidad media de 80 km/h sin que el buje rozara el pavimiento en ningún momento, demostrando que la estabilidad proporcionada por el nuevo sistema era simplemente de otro mundo.

A esto habría que sumar otros avances como los frenos de disco delanteros (fue el primer vehículo de producción a gran escala en emplearlos), además de la dirección, la caja de cambios y el sistema de frenado asistidos mediante el sistema hidráulico. Los asistentes al Salón del Automóvil de París de 1955 en el que se presentó cayeron rendidos a sus pies: durante el primer día se formalizaron 12.000 pedidos, mientras que al final del evento se habían alcanzado las 79.000 reservas, el equivalente a dos años de producción. Este récord no fue superado hasta 2017 por el Tesla Model 3.

Esta alfombra voladora con cuerpo de escualo fue rápidamente adoptada por personalidades y artistas de todo el mundo. El presidente Charles de Gaulle fue uno de sus grandes admiradores; no en vano, la suspensión hidroneumática de su DS oficial le permitió escapar ileso de un atentado en 1962 a pesar de que dos de los neumáticos habían estallado por el impacto de las balas.

El ‘Tiburón’ recibió un profundo rediseño en 1967: sus grupos ópticos redondos dieron paso a un frente más aerodinámico con unos faros carenados que además giraban con el volante. Una primicia que volvió a catapultar al DS años por delante de la competencia.

La familia empieza a crecer

A finales de los años 50, Citroën tenía dos modelos a la venta, y no podían ser más distintos entre sí: el espartano y asequible 2CV por un lado, y el sofisticado y vanguardista DS por otro. Durante la década siguiente, la firma de los chevrones trató de salvar el abismo que separaba a ambos hermanos, tan parecidos en su rupturismo y tan diferentes en su concepción, con el lanzamiento de propuestas intermedias que poco a poco fueron completando su gama.

El primero en llegar fue el Ami (1961-1978), una llamativa berlina derivada del 2CV que, además de ser la última creación del genial Bertoni, llegó a convertirse en el automóvil más vendido de Francia en 1966. Tras él le tocó el turno al Dyane (1967-1981), una versión modernizada y con portón del 2CV que fue desarrollada por Panhard, la cual había sido adquirida por Citroën en 1965. Aunque se vendieron más de 1.4 millones de unidades, nunca llegó a igualar el éxito de su predecesor, que terminó sobreviviéndole. Su versión playera, el Mehari (1968-1987), se convirtió en un icono gracias a su moderna carrocería de plástico.

1970 fue especialmente importante para Citroën, ya que fue el año en el que vieron la luz dos de sus creaciones más memorables: el GS (1970-1980) y el SM (1970-1975). El primero era una pequeña y aerodinámica berlina fastback que se presentaba como el punto de equilibrio perfecto entre el 2CV y el DS, pues combinaba un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire con la legendaria suspensión hidroneumática. El anuncio en el que hacía un slalom a tres ruedas todavía es muy recordado en nuestro país.

El SM también recuperaba la hidroneumática del DS, pero tenía un planteamiento más exótico. Se trataba de un lujoso gran turismo de tres puertas dotado de un motor V6 de 170 CV suministrado por Maserati, en manos de Citroën desde 1968. Contaba con primicias como la dirección autocentrante DIRAVI. Partiendo de este modelo, el carrocero Henri Chapron creó una versión descapotable (MyLord) y otra sedán (Opéra), cuya cotización a día de hoy es de cientos de miles de euros.

Sin embargo, la crisis del petróleo y su efecto en la industria del automóvil golpearon con fuerza a Citroën, en parte por el fracaso de proyectos como el GS Birotor, dotado de un motor rotativo de 107 CV. Apenas se fabricaron 846 ejemplares entre 1973 y 1975, cuando fue discontinuado debido a la baja fiabilidad del propulsor y a su elevado consumo.

Peugeot entra en escena

Citroën se declaró en quiebra en 1974, y para evitar que la marca cayera en manos extranjeras (concretamente en las de FIAT), el gobierno francés propició que fuera absorbida por Peugeot, conformando el grupo PSA Peugeot-Citroën.

Ese mismo año nació el CX (1974-1991), que tuvo la difícil tarea de reemplazar al ‘Tiburón’. Bajo la órbita de Peugeot, Citroën comenzó a lanzar modelos más convencionales como los LN/LNA (1976-1986) y Visa (1978-1988), que derivaban del 104; eso sí, sus versiones de acceso mantenían el arquetípico motor bicilíndrico aircooled que durante décadas había caracterizado a los Citroën más asequibles.

En la segunda mitad de los años 70, Citroën comenzó a introducir motorizaciones diésel en sus vehículos (primero en el CX y luego en el Visa), las cuales terminarían convirtiéndose en una parte esencial de su oferta. El veterano GS fue sometido a una merecida puesta al día con la llegada del GSA (1979-1986), que incorporaba novedades como un práctico portón, paragolpes de plástico y una caja de cinco velocidades.

La llegada del BX (1982-1994) cimentó el renacimiento de Citroën, alejando el fantasma de una nueva quiebra. Esta berlina, cuyo diseño fue obra de Bertone, rápidamente se convirtió en un bestseller. Combinaba elementos mecánicos de origen Peugeot con soluciones 100% Citroën, incluida la magnífica suspensión hidroneumática.

Por supuesto, no faltaron deseadas versiones deportivas como los GT, Sport y GTI. Llegó incluso a contar con una variante 4TC para el Grupo B del Mundial de Rally, la cual no cosechó demasiados éxitos deportivos… pero cimentó el camino para lo que vendría después.

Los LN/LNA y Visa fueron reemplazados por el AX (1986-1998). Su simpático pero comedido diseño hace que muchos lo consideren una propuesta demasiado conservadora para los estándares de Citroën. Nada más lejos de la realidad: se trataba de un utilitario extremadamente bien pensado que combinaba una aerodinámica récord en su categoría (coeficiente de 0.31) con un peso extremadamente bajo (¡desde 640 kg!), lo que le proporcionaba un consumo llamativamente parco. Todo esto, unido a su fiabilidad y a sus cualidades dinámicas, le granjeó el favor del público.

Destellos de locura en una gama cada vez más racional

El XM (1989-2000), heredero de la saga de grandes hidroneumáticos, fue elegido Coche del Año en Europa en 1990. Con este modelo, la sofisticada suspensión entró en la era de la electrónica. Así nacía la Hydractive o hidractiva. Una curiosidad: el XM tenía 13 ventanas, una de las cuales aislaba el habitáculo incluso con el portón abierto.

Los años 90 fueron testigos del nacimiento de grandes Citroën: el ZX (1991-1998), que ganó el Dakar en hasta cuatro ocasiones; el Xantia (1993-2001), cuya suspensión Activa antibalanceo dejaba en evidencia a auténticos superdeportivos; el Saxo (1995-2003), cuyas versiones VTS continúan siendo muy apreciadas por los petrolheads; el Xsara (1997-2006), que fue el coche más vendido de España entre 1999 y 2002; y el Xsara Picasso (1999-2011), que junto con el Évasion (1994-2002) inauguró una larga estirpe de prácticos monovolúmenes.

El Xsara también fue el encargado de inaugurar la era dorada de Citroën en el Campeonato Mundial de Rally: a día de hoy, la marca francesa se erige como el fabricante con más victorias en esta competición, así como el segundo con más títulos de constructores (2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011 y 2012).

Los 2000 trajeron de vuelta diseños más arriesgados como el C4 (2004-2010), que se desmarcaba de sus rivales mediante elementos distintivos como un llamativo volante con la piña central fija. La hidroneumática continuó viva hasta finales de la década pasada a través del C5 de primera (2001-2007) y segunda generación (2008-2017), así como del C6 (2005-2012), su último grande routière y todo un clásico moderno.

La denominación DS renació en 2009 para designar a una nueva subgama de modelos de corte aspiracional, la cual se independizó en 2014 para convertirse en una marca premium de pleno derecho.

Mención aparte merece el peculiar C4 Cactus (2014-2020), cuyos airbumps laterales, airbag del copiloto integrado en el techo y asiento delantero tipo ‘sofá’ demostraban que la empresa todavía sabía combinar extravagancia y economía bajo un envoltorio rupturista.

¿Hay espacio para la diferencia en el presente?

Con DS cubriendo la faceta más lujosa y avant-garde de Citroën, el histórico fabricante continúa la filosofía con la que fue creado hace más de 100 años: democratizar la movilidad. Los coches nuevos cada vez son más caros, lo que explica el rotundo éxito que está cosechando el nuevo C3. Con un precio de partida de 15.740 euros en nuestro mercado, ha logrado colocarse como el sexto turismo más vendido de Europa en enero, el segundo en febrero y el quinto en abril.

Además, su versión eléctrica (ë-C3), que representa aproximadamente un cuarto de sus entregas, se erige como el BEV (Battery Electric Vehicle) de fabricación europea más barato del panorama. Su enfoque asequible no está reñido con un carácter ‘diferente’; por ejemplo, incluye de serie las suspensiones Citroën Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos.

Tampoco podemos olvidarnos de propuestas como el nuevo C3 Aircross, que a pesar de medir 4.40 metros de largo (es decir, como un compacto), ofrece un amplio habitáculo de hasta siete plazas.

Citroën también se ha introducido en el sector de los microcoches con el AMI, un cuadriciclo ligero 100% eléctrico que ha logrado una buena aceptación en países como Francia o Italia, haciendo más accesible la electromovilidad gracias a sus ajustadas tarifas, que arrancan de los 7.990 euros.

El último integrante de esta larga saga es el C5 Aircross de segunda generación, que vio la luz hace escasas semanas. Basado en la moderna plataforma STLA Medium del grupo Stellantis, este SUV familiar se ofrece con tres tipos de motorizaciones, todos ellos electrificados: híbrido de 48 voltios, híbrido enchufable con 86 km WLTP de autonomía en modo cero emisiones, y eléctrico con versiones de 520 y 680 km WLTP.

Como es tradición en la casa parisina, se ha prestado especial atención a la aerodinámica con el objetivo de optimizar la eficiencia y reducir el consumo. El uso de deflectores como los pilotos Citroën Light Wings permite incrementar en hasta 30 km el alcance de las variantes eléctricas.

Tras 67 años de presencia en el mercado español, Citroën continúa fabricando automóviles en nuestro país: los C4 y C4 X se ensamblan exclusivamente en la planta de Villaverde (Madrid), mientras que la furgoneta Berlingo sale de la sempiterna factoría de Vigo.