Carril exprés: acceso reservado

19 junio 2025

Los carriles que “premian” a los vehículos que circulan con más de un ocupante nacieron en Estados Unidos en los años 70 cuando se pusieron en marcha los primeros Bus Rapid Transit, líneas de autobuses exprés que tenían la ventaja de circular por vías exclusivas.

Esta idea de reservar un carril a los vehículos que transportan más personas hasta el centro de la ciudad no se empezó a aplicar en Francia hasta 2020, pero desde marzo de este año podemos afirmar que es el modelo por el que está apostando. El mejor ejemplo es que su gran metrópoli, París, ha decidido destinar el carril izquierdo de casi toda su vía de circunvalación (boulevard périphérique) a aquellos conductores que no viajan solos. Con este cambio de movilidad, que sólo se aplica durante las horas punta de los días laborales, los parisinos que compartan coche o usen el transporte público gastarán menos tiempo en sus desplazamientos al trabajo que aquellos que intentan llegar solos en su vehículo particular. Una pequeña gran revolución que se ha adoptado tras comprobar sus ventajas durante los Juegos Olímpicos del pasado agosto: es el mismo sistema que se empleó para desplazar por toda la urbe a los atletas olímpicos.

El proyecto del consistorio parisino se encuadra en otro de mayor calado: transformar por completo su vía de circunvalación, la autopista urbana más transitada de Europa según el Cerema, el organismo homólogo de la DGT en Francia. El objetivo final es conseguir un entorno más amable y saludable para las 597.608 personas que conviven cerca de la périphérique, expuestas a la contaminación y el ruido provocados por los más de 1 millón de desplazamientos diarios que soporta esta vía. Trayectos que, también según los datos del Cerema, están protagonizados en un 82% de los casos por personas que viajan solas.

Ahorrar tiempo. Conseguir una alternativa fiable y eficiente al uso del coche particular es uno de los retos de movilidad que enfrentan las grandes ciudades. Los carriles de alta ocupación suponen una importante palanca de transformación del uso de las infraestructuras viales y un auténtico “cambio de chip” en la forma de desplazarse que premia a aquellos que se adaptan regalándoles lo más valioso en la ajetreada vida de la ciudad: tiempo.
Los propios franceses lo han comprobado. En una jornada organizada por el Cerema en 2024, destinada a que los gestores de este tipo de vías compartieran experiencias y resultados, los datos confirmaron las bondades de estos carriles. Por ejemplo, los tres que funcionan en la localidad de Annecy demostraron un ahorro medio del tiempo de viaje de 3,5 minutos en un sentido y 7 minutos en el otro. En Grenoble, ese ahorro llegaba hasta los 5 minutos y se había observado un aumento de la tasa de uso del coche compartido del 22%. Por otra parte, los carriles de vehículo compartido puestos en marcha en Burdeos no sólo eran bien valorados por sus usuarios, sino que en una encuesta local los residentes consideraban que hacían los desplazamientos más seguros y tranquilos.

La experiencia española. Nuestro país también puede aportar datos sobre el alivio que suponen este tipo de vías. No en vano España fue la pionera en Europa en usar este modelo al construir en los 90 el primer carril Bus-VAO en la madrileña A-6, que une varios municipios de la periferia residencial con el gran intercambiador multimodal de Moncloa. Hoy por hoy la A-6 se considera un ejemplo a nivel europeo.

El informe “Voies Réservées sur autoroutes et voies rapides urbaines. Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français” (Carriles reservados en autopistas y autovías urbanas. Comparativa entre los casos español, inglés y francés) publicado en 2022 por L’Institut Paris Region detalla cómo gracias a este Bus-VAO los tiempos de viaje en autobús se redujeron a la mitad en la hora punta matutina y en el caso de los coches con más de un ocupante esa disminución llegó hasta el 43%. “La A-6 se construyó para fomentar el uso del transporte público y mejorar los tiempos de las frecuencias de autobuses. Y ese fue su éxito, demostrar que todos los cambios que se hicieron permitieron unas frecuencias brutales de transporte público”, explica Indalecio Candel González, jefe de Área de Gestión de la Movilidad en la Dirección General de Tráfico.

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Nuevos sistemas. Desde una perspectiva a más largo plazo, en 2006, los investigadores Paul Pfaffenbichler y Miguel Mateos plantearon en su trabajo “Localización y efectos sobre el transporte de los vehículos de alta ocupación y los carriles bus en Madrid” que se podían conseguir resultados igual de positivos a los de este tipo de Bus-VAO convirtiendo carriles ya existentes en reservados a los vehículos de alta ocupación. La inversión era menor, pero los resultados muy parecidos.

Los autores analizaron tres escenarios posibles en todas las autopistas radiales de acceso a Madrid: uno en el que se mantenía todo tal y como estaba, otro en el que se construían carriles exclusivos para autobuses y transporte público (como se hizo en la A-6) y otro en el que se convertían carriles ya existentes en exclusivos para autobuses y transporte público. Aunque los resultados obtenidos aplicando un modelo dinámico de interacción entre transporte y uso de suelo desarrollado por los autores deben tratarse con cautela, todo apuntaba a que esta última solución era la más eficaz para limitar la expansión urbana y las emisiones contaminantes y de CO2.

Los carriles dinámicos para transporte público no añaden carriles de circulación suplementarios, sino que mejoran la utilización de los ya existentes. Además de ser un sistema más rápido de implantar esta solución de movilidad también es más flexible. “Su mayor ventaja es la versatilidad: se puede maniobrar en función de las franjas horarias, de las circunstancias de la carretera, de las condiciones climatológicas…”, asegura Indalecio Candel González.

Su coste menor, unido al avance de los sistemas inteligentes de gestión del tráfico (ITS), abre la posibilidad de crear carriles exprés para vehículos de alta ocupación en toda clase de vías. Sin necesidad de separación física, sino gracias a una señalización dinámica compuesta por paneles de información variable, balizas y lectores de matrículas, se puede habilitar un carril exclusivo para autobuses, motocicletas y vehículos con más de un ocupante durante las horas punta y recuperar el acceso libre pasado el pico de tráfico. Un sistema que se quiere aplicar desde 2018 en la A-2 madrileña y que según el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) beneficiaría a 15.000 pasajeros y ahorraría 15 minutos en un trayecto en el que ahora se invierten 40.

“Es una solución pionera para nosotros pero que no es nueva, porque ya se usó en París, en su vía de circunvalación, durante los Juegos Olímpicos. Fue entonces cuando se dieron cuenta de que eran capaces de hacer funcionar estos carriles exprés, virtuales y variables, manejando una población de siete millones de habitantes. Nosotros, con tres millones, también podríamos hacerlo funcionar”, concluye Indalecio Candel González.