12 pasajeros, ningún conductor

15 octubre 2025

Quienes se acerquen antes del 24 de octubre a la Casa de Campo madrileña pueden disfrutar la experiencia de subirse a un minibús que parece sacado de una película de ciencia ficción: completa su itinerario circular de 1,8 kilómetros sin errores y sin intervención humana. Un proyecto piloto de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia que resulta sorprendente pero no único: en el campus de Cantoblanco de la Universidad Autónoma de Madrid también existe un vehículo de similares características, esta vez desarrollado en colaboración con Alsa, el Consorcio Regional de Transportes y la propia DGT, que acerca a los estudiantes hasta sus facultades.

Ambas iniciativas están destinadas a recabar información sobre el comportamiento de las nuevas tecnologías de automatización en situaciones reales de tráfico y nos sirven para degustar un pedacito de lo que será el futuro, un mundo en el que viajaremos en vehículos eléctricos, compartidos, conectados y totalmente autónomos. Pero, ¿cuántos años esperaremos para disfrutar de este sueño? “Una conducción 100 % autónoma sin supervisión no se producirá a corto plazo. No obstante, en el medio plazo, es probable que en algunos contextos acotados sí que existan vehículos autónomos sin conductor y con una supervisión mínima que puedan circular de manera comercial a bajas velocidades. Esto incluye transporte público colectivo o sistemas de transporte a demanda en ciudades”, asegura Francesc Soriguera, profesor agregado de Transporte de la Universitat Politècnica de Catalunya.

Cómo «ve» un autobús autónomo
Gracias a la interacción de todos los sensores el vehículo calcula la posición de cada objeto que le rodea unas 20 veces por segundo.

Nueva norma. Aunque aún existen limitaciones tecnológicas y de adaptación de la infraestructura para conseguir el nivel 5 de automatización de vehículos (consultar infografía de esta página), la buena noticia es que en el contexto normativo la DGT ha dado un gran paso con la publicación del nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados. La Instrucción VEH/2025/07 “pretende garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, asegura Juan José Arriola, subdirector adjunto de Vehículos de la DGT.

Entre las novedades que contempla esta instrucción, y que no tenían sus predecesoras, destaca la diferenciación de las pruebas en función de la madurez tecnológica del sistema que se quiera ensayar y la posibilidad de hacerlas en espacios no acotados. “Con la nueva instrucción en vigor hemos recibido tres nuevas solicitudes de pruebas, una de ellas corresponde a una fase III de ensayo (la más avanzada de todas) por parte de un fabricante importante, y estamos en conversaciones con otros fabricantes interesados en realizar pruebas de conducción automatizada también en fase III”, explica Coral Sevillano, jefa de Área de Tecnología y Seguridad de Vehículos de la DGT.

Otro detalle importante de la nueva norma es que ofrece varias formas de acceso a las pruebas admitiendo autorizaciones de otros Estados del Espacio Económico Europeo e incluso autorizaciones de terceros países contratantes de las convenciones de circulación vial y que tengan similares infraestructuras y niveles de seguridad vial que España. Gracias a este articulado el Programa Marco se encuentra en consonancia con el Plan de Acción Industrial de la Unión Europea (UE) que comenzó su andadura el pasado mes de marzo y que permitirá el próximo año bancos de ensayos transfronterizos a gran escala y corredores de conducción automatizada entre países europeos.

Diferentes enfoques.Todo indica que Europa ha pisado el acelerador de la conducción autónoma en una carrera que hasta ahora estaban liderando Estados Unidos y China. Pero, aunque el objetivo sea el mismo, el enfoque para lograrlo difiere de un continente a otro. “En la UE la investigación y desarrollo se está focalizando más en la aplicabilidad de los sistemas de conducción autónoma al transporte público colectivo y al transporte de mercancías por carretera, cuya mejora son objetivos estratégicos para conseguir una movilidad más sostenible”, afirma Francesc Soriguera.

Esta diferencia de criterios afecta incluso a cómo Europa y el resto del mundo están “entrenando” los algoritmos de decisión que guían la conducción autónoma de sus prototipos. “En los ensayos que se hacen en Estados Unidos, por ejemplo, buscan que el sistema recorra la mayor cantidad de kilómetros posible de forma ininterrumpida para recabar una gran cantidad de información sobre cómo resuelve las situaciones complicadas. Eso les lleva a que sus vehículos obvien muchas falsas alarmas, mientras que en Europa los márgenes de incertidumbre son más conservadores y es más común que, ante una situación dudosa, los prototipos opten por reducir la velocidad o pararse”, expone Felipe Jiménez, del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) y catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid.

Sin atascos. Cómo y cuándo se consiga la conducción autónoma no es tan relevante como el hecho de que su irrupción cambiará las reglas del juego de la movilidad, aunque aún está por ver si para bien o para mal. Si el uso que se plantea de estos vehículos siguiera el modelo actual, dominado por el coche privado, la incorporación de una flota masiva de automóviles que no requieren conductor podría convertirse en una invitación al desastre, especialmente en las grandes ciudades.

“El vehículo autónomo debe gestionarse para intentar competir con el vehículo privado tradicional (por ejemplo, mediante estrategias de vehículo autónomo compartido que permiten reducir la flota y las necesidades de aparcamiento) y penalizarse, mediante tarificación, cuando compita con modos de transporte sostenible (transporte colectivo y transporte no motorizado)”, expone Francesc Soriguera.

Una solución a ese futurible colapso autónomo que se adivina en el horizonte sería fomentar aún más, en los años que nos quedan, los sistemas de uso compartido con alta ocupación o las aplicaciones de suscripción de diferentes medios de transporte compartidos (planes MaaS -Mobility as a Service-) para intentar reducir la flota de vehículos y que los nuevos protagonistas autónomos no causen problemas de movilidad. Pero sin duda, la mejor solución sería apostar por un transporte autónomo, pero público.

Con varios pasajeros. De momento, en España, las pruebas piloto realizadas hasta la fecha con vehículos autónomos siempre han contemplado la posibilidad de no llevar un conductor, pero sí varios pasajeros a bordo, porque esa es la mejor manera de matar dos pájaros de un tiro: los algoritmos se educan en un entorno previsible y controlado y los pasajeros pierden el miedo a los vehículos sin conductor. “Son experiencias muy positivas tanto para el aprendizaje de los sistemas de automatización como para ganar la confianza de los usuarios”, asegura Felipe Jiménez. A priori, la aceptación social de una tecnología tan novedosa que no requiere intervención humana es un problema que puede ser lento de resolver. Por eso que los usuarios vayan probando niveles crecientes de automatización ayuda a generar confianza “y el uso en vehículos que hacen recorridos repetitivos es un buen comienzo para probar altos niveles de automatización”, concluye Jiménez.

La próxima muestra de lo que la unión de la automatización y el transporte público pueden conseguir juntos se vivirá en 2026 en Leganés. El fabricante de autobuses Karsan y el Grupo Ruiz se han unido para realizar una prueba piloto pionera testeando un servicio de autobús autónomo a demanda que conectará el Parque Tecnológico de la ciudad con su centro.

“Es una nueva forma de circular porque desaparece el concepto de circuito. Todas las posibles rutas y combinaciones que existen entre esas paradas tienen que ser mapeadas y es el pasajero, a través de una aplicación, quien escoge el trayecto que le interesa, que a lo mejor es de la parada uno a la cinco sin pasar por las demás”, explica Ángel Estrella, director general de Karsan en España.

Esta firma turca de autobuses no es primeriza en automatización, de hecho, sus modelos ya operan en Suecia, Suiza, Finlandia, Alemania, Francia, Países Bajos y Noruega. Según añade Estrella, es en este último país, “donde desarrollamos el proyecto más longevo de autobús autónomo, pues llevamos operando desde mayo del año 2022 sin que hasta ahora haya habido ni el más mínimo incidente”. Los autobuses autónomos ya circulan en varias ciudades europeas sin problemas y sus usuarios recurren a ellos a diario. Porque si la tecnología demuestra ser útil y eficiente, se acaba imponiendo.

Los seis niveles de la conducción autónoma
En 2014, la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE Internacional) definió en el estándar SAE J3016 los 6 niveles de conducción autónoma, del 0 al 5. Esa es la clasificación que emplean tanto fabricantes como las administraciones en sus pruebas y modelos.

NIVEL 0: Sin automatizar

Qué hace el conductor. Todo. El conductor no recibe ningún tipo de ayuda a la hora de controlar el vehículo.

Qué hace el vehículo. Puede proporcionar advertencias al conductor a través de avisos sonoros, por ejemplo, el aviso de salida de carril o el de ángulo muerto.

NIVEL 1: Asistencia al conductor

Qué hace el conductor: Debe permanecer atento aunque cuenta con tecnología de asistencia a la conducción, como el control de carril.

Qué hace el vehículo: Puede tomar el control de la velocidad o la dirección del mismo (sólo una de las dos funciones) durante unos instantes.

NIVEL 2: Automatización parcial

Qué hace el conductor: La responsabilidad de la conducción sigue recayendo en el conductor. Debe mantener las manos en el volante y vigilar la carretera. sin necesidad de una extensión de cinturón.

Qué hace el vehículo:Se encarga de la dirección y la desaceleración/aceleración durante unos instantes, pero no puede reaccionar ante imprevistos.

NIVEL 3: Automatización condicionada

Qué hace el conductor: Puede decidir que el vehículo tome el control en determinadas circunstancias (por ejemplo, en atascos), pero debe estar disponible para conducir cuando el sistema lo solicite.

Qué hace el vehículo: Puede conducirse por sí mismo en escenarios concretos y si se cumplen unas condiciones específicas. En caso de duda, el sistema devuelve el control al conductor.

NIVEL 4: Automatización alta

Qué hace el conductor: No interviene en la conducción y se convierte en pasajero.

Qué hace el vehículo: El sistema de conducción es capaz de realizar todas las tareas de la conducción en un área concreta y en condiciones específicas.

NIVEL 5: Automatización total

Qué hace el conductor: No hay conductor.

Qué hace el vehículo: Asume todas las tareas de conducción en todos los escenarios y condiciones posibles. El vehículo puede prescindir de volante y pedales.