Prueba CUPRA Born VZ, ¿para qué pagar más por algo que no vas a necesitar?

Comprarse un coche eléctrico ha sido hasta hace no mucho tiempo una tarea reservada a los más atrevidos. La realidad dice que el coche eléctrico sigue siendo un producto para una minoría. En España las matriculaciones siguen representando menos del 7% del volumen total de ventas. Faltan coches baratos y puntos de carga. A pesar de la oscura realidad hay coches que animan a ser positivos. España diseña y fabrica uno de ellos. Se llama CUPRA Born y es, para mi, una de las mejores opciones a la venta. Toca analizar a fondo su versión más potente y, a la vez, menos necesaria, el Born VZ.

Si nos sigues desde hace tiempo, y si no lo haces ahora te pongo al día, sabrás que hemos probado todos y cada uno de los CUPRA que se han fabricado. La marca española, nacida de la ibérica y patria SEAT, ha sabido jugar muy bien sus cartas. Fue Luca de Meo el que decidió segmentar las compañías, pero ha sido Wayne Griffiths el que ha hecho crecer CUPRA con productos como el Formentor, el León y los más recientes Terramar y Tavascan. Como buena empresa moderna la electrificación toma el mando de la mecánica. El CUPRA Born es el coche eléctrico más barato y pequeño que podemos comprar dentro de la casa.

El VZ llegó al mercado a mediados del año pasado para completar una oferta mecánica que hasta entonces se había basado en la lógica. La primera vez que me subí y probé un Born fue en 2022 y ya entonces me dejó un sabor de boca extraordinario. En estos tres años han cambiado muchas cosas. Los coches y la tecnología han evolucionado rápidamente y se puede decir que el Born sigue siendo una de las mejores apuestas que podemos realizar. Desde el punto de vista visual no se puede negar su bien formada carrocería. Un aspecto tan deportivo como con el que la marca CUPRA quiere identificarse. También es aerodinámicamente eficiente. El morro bajo y afilado facilita el transcurso del aire.

Su tamaño engaña. Si bien podemos ubicarlo fácilmente en el segmento C europeo, tiene algunos detalles que bien podrían considerarse de una categoría superior. Del morro a la trasera estamos ante 4,32 metros de largo, 1,81 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,54 metros de alto. Un tamaño similar al de un SEAT León de cinco puertas. Las medidas hacen de él un coche tan funcional para el día a día en la ciudad como para viajar largas distancias sin grandes inconvenientes. Hay un par de aspectos que te demostrarán que el Born rivaliza con un modelo más grande. El primero es la gran distancia entre ejes, 2,766 metros. Un SEAT Ateca ofrece 2,638 metros y el ya desaparecido Tarraco apenas ofrecía tres centímetros más (2,79 metros).

En ambos casos siempre nos hemos referido a ellos como SUV familiares, por lo que se puede decir que el Born también lo es. El espacio interior es muy generoso para cinco pasajeros adultos. El suelo trasero es completamente plano, por lo que no hay pérdida de confort para el ocupante central. Incluso los adultos más altos pueden ir cómodos. El segundo aspecto importante es la capacidad de carga. Con un maletero con 385 litros de capacidad mínima se pueden cargar dos maletas grandes y un carrito de bebé sin problemas. El único problema es que no hay maletero frontal, por lo que el cable de carga siempre tendrá que ir dando tumbos detrás.

Siempre he defendido que el Born está mejor hecho que el Volkswagen ID.3, su hermano mellizo alemán. Lo sigo defendiendo hoy. CUPRA emplea mejores materiales y la sensación de calidad percibida es muy buena. Se usan plásticos duros, por supuesto, pero todo resulta muy agradable al tacto. Como ya suele ser habitual en la casa se puede optar por introducir algunos detalles particulares como las salidas de ventilación en marco de cromo, distintas tapicerías y pequeños recursos. No hay que echarles el guante para mejorar la calidad de un producto que ya es buena desde su acabado básico.

El VZ es el modelo más caro de la familia y, por lo tanto, el más completo. Incluye de serie el acceso y arranque sin llave, faros Full LED, climatizador bizona, lunas tintadas, instrumentación digital con panel de 5,3 pulgadas, volante calefactado, pantalla central táctil de 12,9 pulgadas, llantas de 20 pulgadas y una completa dotación de seguridad. Sólo se echa en falta la bomba de calor por la que CUPRA te pide casi 1.000 euros. Ridículo teniendo en cuenta lo que vale el coche. El equipamiento es de primer nivel, tanto en seguridad como en confort.

A pesar de ser más potente, el Born VZ no suma un segundo motor en el eje trasero, sino que eleva la potencia del único bloque delantero. Lo hace hasta los 326 caballos de potencia y 545 Nm de par motor. La ficha técnica anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y una velocidad punta de 200 kilómetros por hora. Está alimentado por una batería de iones de litio con 79 kWh de capacidad neta que le permite homologar un consumo combinado de 15 kWh/100 kilómetros y una autonomía de hasta 590 kilómetros (ciclo WLTP). Medidas más que suficientes para un coche de este tamaño y este enfoque.

Al volante del CUPRA Born VZ

Como ya he dicho, el Born opta a todo. Desde ser un práctico coche urbano de tamaño razonable hasta ser un único y polivalente vehículo para una familia con tres o cuatro miembros. La versión VZ aporta un enfoque algo más ‘deportivo’. Lo pongo entre comillas porque sinceramente, teniendo en cuenta las limitaciones de la infraestructura de carga en España, la potencia lejos de ser algo positivo puede ser un problema. Sin embargo, CUPRA no penaliza el rendimiento. El Born VZ aumenta sensiblemente el tamaño de la batería para así no perder alcance. Eso, sumado a un mejor desempeño del Grupo Volkswagen en materia de software y eficiencia hacen que el VZ sea el Born con mayor autonomía homologada.

No es un caso habitual, pero se agradece. A pesar de ello sigo teniendo mis reparos con respecto a la necesidad de poner tanta potencia en un coche de tracción delantera con frenos de tambor en la parte trasera. La plataforma MEB fue diseñada para no poder albergar discos de freno en el eje posterior. Siempre lo he criticado y siempre lo haré hasta que Volkswagen corrija el problema. Entiendo que un eléctrico abuse menos de los frenos que un coche de combustión, pero la seguridad está por encima de cualquier ahorro de unos mínimos kWh a la hora de frenar. El Born VZ pesa 1.999 kilogramos y tiene 326 caballos de potencia. Detener esa masa con unos frenos de tambor ni me parece lógico ni seguro.

Lo bueno es que esa potencia está casi siempre desaparecida en combate. El Born se mueve con apenas un pequeño porcentaje de esa cifra. Incluso en esos momentos en los que se puede requerir más prestaciones, como el salir desde parado o a la hora de adelantar. Eso sí, si hundes bien el pedal del acelerador los vas a notar, pero insisto en que apenas en un 5% de las veces vas a sacar el máximo rendimiento del Born VZ. Entonces, ¿para qué pagar por algo que no vas a necesitar? Si el incremento de precio fuese mínimo lo puedo entender, pero en este caso no hablamos de una diferencia residual.

El Born de 231 caballos y batería de 77 kWh de capacidad neta con 550 kilómetros de autonomía cuesta 40.640 euros tras aplicar descuentos de la marca. El Born VZ más barato dispara la factura mínima hasta los 45.260 euros, tras aplicar descuentos. En ningún caso se tienen en cuenta las ayudas del Plan MOVES III. Son casi 5.000 euros de diferencia por algo que no vamos a necesitar en el 95% de las ocasiones. Sí que es cierto que hay otras ganancias en equipamiento y en detalles de diseño, pero eso cada uno tendrá que ver si le merece la pena o no.

Los 326 caballos del Born VZ son poco aprovechables, pero cuando exprimes al máximo su cuadra te das cuenta que CUPRA sabe llevar al extremo la plataforma del Grupo Volkswagen. Los ingenieros de la casa aportan su habitual toque deportivo con un chasis muy bien afinado y con un conjunto de suspensiones que es capaz de hacer frente al extra de rendimiento. La dirección es precisa. El conductor lo único que tiene que hacer es saber gestionar el peso. Que no es poco. Todo transmite una sensación de gran normalidad, incluyendo el sistema de frenado.

CUPRA pone a disposición del piloto varios programas dinámicos y un modo de ajuste personalizado que permite controlar de forma más detallada la configuración de elementos como el chasis DCC o la regeneración. Esta podemos regularla a través del mando del cambio ubicado en la columna de la dirección o mediante las levas tras el volante. Leva izquierda para aplicar retención, leva derecha para liberar el movimiento del vehículo. En ningún caso el Born llega a trabajar mediante un sistema de pedal único. Un recurso que aprovecharía al límite la gran eficiencia del sistema.

Porque si algo tengo que destacar del Born es su consumo. Las cifras homologadas pocas veces se traducen al mundo real, pero CUPRA consigue presentar un coche cuyo consumo y cuyas autonomías reales son muy similares a las oficiales. Durante la semana de pruebas he completado más de 600 kilómetros con un gasto combinado de apenas 15,4 kWh/100 kilómetros. En autopista a ritmos legales la cifra puede llegar a ser de unos 19 kWh, mientras que en ciudad he completado trayectos corrientes por debajo de los 12 kWh/h. En ocasiones incluso menos. Datos que ya conseguí en la prueba del Born con batería de 77 kWh de capacidad.

En cuanto a la recarga he de reconocer que si bien no he tenido ningún problema con las pruebas, si que he echado en falta algo más de cadencia. La potencia máxima en corriente continua es de 185 kW, lo que quiere decir que en condiciones ideales es capaz de recuperar del 10 al 80% en 26 minutos. La realidad es que ese tiempo es mayor, casi 40 minutos si la batería está fría y el cargador de al lado está ocupado. A la hora de viajar supone alargar unos minutos adicionales el trayecto. En carga doméstica, hasta 11 kW en corriente alterna, es capaz de recuperar el 100% de la energía en menos de nueve horas.