Prueba OMODA 5 MY25, así planta cara a los SUV tradicionales por menos de 23.000 €

Cuando una marca nueva llega al mercado lo normal es que necesite años de evolución, inversión en imagen y muchas pruebas para ganarse al público. OMODA ha conseguido todo lo contrario, irrumpiendo como un vendaval. Nacida en 2023 en Wuhu (China) y con presencia en España desde 2024, ha obligado a más de un fabricante tradicional a mirar de reojo.

El OMODA 5 no tardó en hacerse un hueco notable en el extremadamente competido segmento C-SUV, gracias principalmente a un precio rompedor. El fabricante chino no se ha dormido en los laureles y en poco tiempo ha renovado su modelo estrella para confirmar que su buena acogida no fue casualidad.

No hay giros drásticos ni reinvenciones innecesarias, el nuevo SUV ha apostado por pulir detalles con leves cambios de diseño y una mayor dotación de serie en su versión OMODA 5 MY25. ¿Es el SUV compacto más interesante por debajo de los 30.000 €? Lo he probado a fondo para comprobarlo porque tiene cosas buenas pero también varias características que no me han convencido tanto.

El diseño siempre fue una de las bazas del OMODA 5 y en este facelift se mantiene esa estética futurista, afilada y musculosa del lenguaje de diseño Art in Motion, pero con un extra de madurez. El aspecto más llamativo es la parrilla tridimensional sin marco con un patrón de diamantes que le da profundidad visual. Los faros principales en forma de flecha se ubican en los extremos del paragolpes mientras que las luces diurnas en forma de T subrayan el borde del capó.

El perfil lateral está marcado por una línea de cintura ascendente y una silueta que insinúa la forma de un coupé, propiciando un aire deportivo. La barras en el techo vienen de serie (soportan hasta 75 kg) para aportar más practicidad y la suave caída de la luneta posterior se remata con un nuevo apéndice aerodinámico sobre el portón.

Detrás, mantiene su personalidad. Los pilotos traseros led son muy puntiagudos y cruzan el portón de lado a lado, ahora integrando el nombre de la marca en el centro. En el paragolpes trasero, una moldura sugiere unas llamativas salidas de escape que rápidamente evidencian que no son reales.

Los nuevos colores bitono con techo negro permiten configuraciones más expresivas. A esto se suman las llantas de 18 pulgadas con nuevo diseño pensado para mejorar el flujo aerodinámico, ahora además calzadas con neumáticos de la marca Kumho. Asentado en la plataforma T1X del Grupo Chery, el OMODA 5 mide 4.373 mm de longitud, 1.588 mm de altura y 1.824 mm de altura y tiene que enfrentarse a rivales de la talla del Dacia Duster, el MG ZS, el Nissan Qashqai, el SEAT Ateca o el Suzuki S-Cross.

Un equipamiento de serie generoso con dos acabados disponibles

El trabajo de OMODA en cuanto a diseño se nota también en el interior. La calidad percibida es notable, con materiales blandos, una buena solidez de construcción y luz ambiental personalizable. La consola central, ancha y elevada, dispone varios compartimentos, incluyendo una base de carga inalámbrica de 50 W para smartphones. Bajo la consola también hay un hueco con puertos USB-A, USB-C y una toma de 12 V.

En el puesto de conducción destacan las dos pantallas LCD de 12,3 pulgadas unidas en una sola estructura, una configuración heredada de la versión eléctrica OMODA 5 EV. Una corresponde a la instrumentación digital que tiene dos modos de visualización. En un lado se han ubicado botones táctiles para cambiar el brillo de la pantalla y el volumen del sistema de audio, una solución infrecuente pero que al final me pareció práctica.

A su lado, está la pantalla multimedia. Tiene una calidad de imagen normal y carece de navegación integrada pero dispone de conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay. En mi caso funcionó perfectamente los dos primeros días, después se desconectó sin motivo aparente y fue imposible volver a vincular el teléfono móvil. Será algo puntual de esta unidad, espero.

Prácticamente todo se maneja desde la pantalla central: la climatización, el audio, los ajustes del vehículo y ADAS, … Para casi cualquier función hay que realizar varios clics metiéndose por menús y submenús, algo que no es positivo cuando estamos conduciendo. Obliga a desviar la vista de la carretera demasiado tiempo por tener que hacer tres o cuatro clic en diferentes zonas de la pantalla solo para cambiar de emisora de radio o poner la calefacción de asiento. El control por voz puede ayudar en ocasiones aunque le suele costar entendernos. Creo que unos botones físicos para las funciones habituales habrían sido una solución sencilla y útil.

Hay otro detalle que no me ha convencido. Los asientos delanteros con reposacabezas integrados son confortables, están tapizados en cuero sintético y tienen ajustes eléctricos además de estar calefactados y ventilados. El inconveniente es que incluso en la posición más baja quedan muy altos, tanto que conductores de más 1,85 m de estatura rozarán con el techo.

Tampoco hay demasiada altura en las plazas traseras, mientras que el resto de costas son más o menos normales para un coche de sus dimensiones. Los ocupantes de la segunda fila disfrutarán de salidas de aire, puertos USB, bolsillos tras los respaldos delanteros y un reposabrazos abatible. Es un espacio cómodo salvo para pasajeros altos.

En cuanto al maletero, es pequeño. Tiene 370 litros de capacidad, situándose claramente por debajo de la media del segmento. Los respaldos traseros se pueden abatir en una proporción 60:40 para lograr hasta 1.149 litros de volumen máximo. Al menos el hueco de carga tiene formas regulares para aprovechar bien todo el espacio, aunque faltan elementos de sujeción como ganchos, perchas o redes. Un buen punto es que hay una rueda de repuesto de galleta en lugar de un simple kit de reparación de pinchazos.

El OMODA 5 MY25 afina su comportamiento

La gama 2025 mantiene el motor de gasolina 1.6 TGDI de cuatro cilindros pero ahora con 145 CV en lugar de los 185 que tenía anteriormente. A pesar de esta reducción de potencia el rendimiento será suficiente para la mayoría de conductores, siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y con 195 km/h de velocidad máxima.

No va a ser un SUV que sobresalga por sus prestaciones ni sensaciones al volante pero cumple buen a la hora de ofrecer un buen confort de marcha. El aislamiento acústico ha mejorado y la caja de cambios automática 7DCT de doble embrague y siete marchas, aunque lenta, funciona con suavidad. Está fabricada por el especialista Getrag.

Además de optimizar la mecánica, en esta actualización la marca china ha buscado afinar la dirección y la suspensión para exponer un comportamiento más equilibrado y acorde a lo que espera un conductor europeo. La dirección sigue siendo poco comunicativa, lo especialmente interesante han sido los cambios en la amortiguación porque en la gama MY25 se nota algo más firme. Implica una mayor agilidad en los giros y menos balanceo de la carrocería pero siegue siendo cómodo en badenes y baches.

Con los modos de conducción Eco, Normal y Sport su puede adaptar la respuesta del motor, la dirección y la transmisión a las necesidades del momento. Hay incluso un Modo Pista que, en teoría, busca aportar un toque más emocional al volante. Digo en teoría porque en realidad es desconcertante.

Cuando está activado el Modo Pista se añade un sonido simulando un motor más deportivo por los altavoces. El efecto de este sistema activo está muy poco conseguido porque va desacompasado: cuando se pisa el acelerador tarda 1 o 2 segundos en reflejarse en el sonido, que en realidad tampoco es especialmente agradable.

En este programa también aparecen nuevas animaciones en la pantalla central, indicando la presión del turbo o la apertura del acelerador. El problema es que no puedes manejar nada más, si quieres cambiar la emisora de radio, ajustar el climatizador o ver el navegador del teléfono tienes que salir de esa animación y automáticamente se desconecta el Modo Pista. Como digo, es una propuesta ilógica e inútil.

En la oferta del OMODA 5 hay una versión 100% eléctrica, pero en lo que respecta al OMODA 5 TGDI no vamos a ver ningún tipo de electrificación conformándose con el distintivo C de la DGT. Homologa un consumo de 7,0 l/100 km y en el tiempo que me ha acompañado ha sido frecuente moverme entre los 7 y los 7,5 l/100 km. No es un consumo de combustible bajo pero tampoco disparatado.

La dotación de ADAS es notable pero son muy intrusivos así que los pitidos y alertas pueden ser excesivamente frecuentes. Habrá conductores que se sientan más seguros con ese grado de monitorización pero creo que la mayoría acabaran desconectando algunos sistemas. Puede ser muy tedioso que el sistema de advertencia de distracción del conductor pite casi cada vez que mires la pantalla multimedia (y lo vas a hacer mucho, cada vez que quieras manejar cualquier función, todo está ahí) o que la alerta de cambio involuntario de carril salte simplemente por acercarte a la línea.

¿Cuánto cuesta el nuevo OMODA 5?

Disponible en dos acabados, Comfort y Premium, el OMODA 5 ya viene muy equipado de serie desde la versión básica. El Premium añade detalles más estéticos y de confort, como los intermitentes dinámicos, los faros antiniebla delanteros, el volante calefactado, el climatizador bizona, la cámara de 360º o el portón trasero eléctrico.

El precio parte desde los 22.990 € acogiéndose a la financiación y a eso hay que sumarle una de las mejores garantías del mercado porque OMODA brinda una cobertura de 7 años o 150.000 km. A pesar de que su llegada es aún reciente, la expansión de la marca en España está siendo muy rápida. Ya cuenta con una red propia de más de 65 concesionarios oficiales y una central de recambios situada en Guadalajara.

El nuevo OMODA 5 no busca revolucionar el segmento pero juega muy bien sus cartas: un precio magnífico para un SUV con un equipamiento de serie muy completo y un diseño tanto exterior como interior que no pasa desapercibido. No es perfecto pero sabe cómo llamar la atención y ofrecer mucho por poco. Para quienes buscan un SUV compacto diferente, bien equipado y asequible es una opción que merece la pena considerar.