Un informe chungo traído del futuro

A lo de los motores de 2026 se les está poniendo una cara parecida, que van a nacer malparidos, y acabarán siendo algo mejor, pero dejando un rastro chungo. La Federación Internacional de Automovilismo decidió en agosto de 2022 que a partir del año que viene los motores fueran de nuevo diseño. No hay Formula 1 sin velocidad, no hay velocidad sin motor, y no hay motor sin reglas.

Con lo que no contaban los que escriben las normas es que lo regulado a partir de 2026 va a arrojar un propulsor que puede que no genere la energía necesaria para que haya velocidad. Los equipos se están encontrando con una catarata de problemas, no debido a la tecnología a usar, sino a la realidad que va a dejar sobre el asfalto.

FIA quiere abanderar lo sostenible desde su atalaya mediaticodeportiva, y la teoría es de color de rosa. La realidad que se está viviendo en el seno de los equipos es más bien grisácea, cuando no directamente complicada, así que vamos al lío.

Petronas se decantó por los biocombustibles en lugar del combustible sintético y se rumorea que el tema les ha salido solo regular

El lío

No le demos más vueltas: todo pinta, y si nadie lo cambia, que 2026 va a ser un calco de 2014, dicho por los propios implicados. Los principales sospechosos a salir por la puerta grande son los de Mercedes, y con ello, las formaciones clientes que el año que viene serán ellos mismos, Williams, Alpine y McLaren, cuatro de diez (y quédate con el porcentaje)

Pero no todo es a pedir de boca en el universo de la estrella plateada y sus cofrades. Puede que tengan su proyecto más avanzado que el resto, pero se han encontrado con una curiosa circunstancia que puede ser la tónica general, atención ahora:

Creen que la sección eléctrica va a necesitar mucha energía para recargarse y la generada en las frenadas no será suficiente. A los de Mercedes les ha salido algo inesperado y muy preocupante a modo de ejemplo en las simulaciones: el coche agota toda la energía eléctrica en mitad de la recta de Monza. Esto quiere decir varias cosas.

La primera es que durante gran parte de ese recorrido, aproximadamente dejada atrás la línea de boxes, la única potencia disponible será la del motor térmico, con una potencia estimada de entre 540 y 570 caballos. La paradoja reside en que en ese punto los F1 podrían ser dejados atrás por un F2. Sí, un Fórmula 1 podría correr más gracias a una superior potencia. Mecachrome, su fabricante, declara 620 caballos.

Esto podría tener cierto alivio gracias a la aerodinámica activa delantera y trasera. La enorme carga aerodinámica que sujeta a los monoplazas en curva proviene de generar un muro en las rectas, y al mismo tiempo, un sistema para empujar al coche contra el suelo en los giros. Con el nuevo DRS activo delante y detrás, liberar esta carga sería de enorme alivio en las rectas, pero a todas luces insuficiente como para equilibrar lo que se pierde al vencer al aire con la potencia liberada para superar el avance en rectas.

Una de las soluciones propuestas por los ingenieros es la de llevar el propulsor térmico muy alto de vueltas en las curvas; será soltar el acelerador, pero aunque no empuje, seguirá girando a un ritmo alto para generar energía y que se conduzca hasta la batería. Dicho de otro modo, y de forma similar a cuando se usaron los escapes que soplaban contra el propio coche para generar más carga, el coche se quedará acelerado en las curvas. Esto conducirá a un mayor consumo de combustible.

La idea era dotarlos de una capacidad de unos 70 kilos para toda la carrera como mucho. De necesitar mayor cantidad de combustible para cargar la batería con el método sugerido, habría que elevar el volumen del depósito hasta poder albergar al menos 100 kilos.

Con este incremento, el peso del conjunto quedaría más o menos como hoy, de no ser porque las nuevas baterías añaden otros 40 kilos. Los que deseaban unos bólidos más ligeros acaban de ser conscientes de lo que significan hacerse un pan con unas tortas. Para aligerarlo todo, va a pesar más que nunca. Enhorabuena a los premiados, y si estos tienen problemas, imagínate el resto de los que se dicen andan en una postura menos favorecedora.

FIA no quiere ni oír hablar de crear curvas o chicanes truchas en mitad de la pista como se hace en circuitos permanentes con la Formula E. Esa es una de las razones por las que corren en pistas urbanas. Con calles cortas, sin apenas rectas largas, con trazados del tipo start & stop, las baterías se recargan con facilidad. Pero no en la larga recta de Baku, en el veloz Spa, o el trazado italiano de Monza, el templo de la velocidad… pero no de las frenadas.

Tanto FIA, Liberty y los equipos temen que si hoy se gestionan los neumáticos y condicionan las carreras, con el manejo de la energía ocurra algo similar. Los mensajes de radio van a ser «no pagüer» a cada vuelta, y el coche que gestione mejor su potencia, o pueda albergar energía durante 300 metros más, acabe arrasando a los contrincantes con un chasquear de dedos.

Y lo del combustible

La Fórmula 1 usará gasolina no contaminante el año que viene en una jugada mediática de enorme valor. La categoría pasará de ser una apestada medioambiental al ejemplo a seguir. En realidad, los nuevos combustibles sí emiten partículas tóxicas o gases que no le vienen bien al aire de todos, pero en una medida muy pequeña, o lo que es mejor: entre lo poco que emite, y lo que recauda en su generación no añadirá más a lo que ya hay. Es el llamado Net Zero, o equilibrio medioambiental; es un te pongo, pero también te quito.

Es un movimiento necesario y bien traído, pero alberga su propia problemática. No todos los equipos echan gasolina en el mismo sitio, y no es por los puntos que te añaden a la tarjeta. Cada motorista suele tener su proveedor de combustible y lubricantes, y a veces cada escudería también, que por cuestiones comerciales o industriales tira por otro carril.

Ferrari usa combustible de la italiana Shell; Mercedes y sus clientes McLaren, Aston Martin y Williams gastan la de la malaya Petronas; Red Bull Racing y Racing Bulls tienen de la mano a ExxonMobil con sus productos Mobil1. Alpine usa lo que le remiten BP y Castrol —combustible y aceites—, los mismos que tendrá Audi a partir del año próximo. Aston Martin se cambiará a Aramco en 2026, que posee intereses comerciales en la formación.

Petronas, proveedor del 40 % de la parrilla, se decantó por los biocombustibles en lugar del combustible sintético y se rumorea que el tema les ha salido solo regular. La principal diferencia entre los biocombustibles y la gasolina sintética radica en su origen y proceso de producción.

Los primeros se generan a partir de biomasa, como residuos orgánicos, agrícolas o cultivos específicos, principalmente remolacha y caña de azúcar. Reducen hasta un 90 % las emisiones de carbono en comparación con combustibles fósiles. El combustible sintético o e-fuel, se fabrica mediante procesos industriales que combinan hidrógeno verde y CO₂ capturado de la atmósfera o fuentes industriales.

El quebradero de cabeza reside en que, llevados al extremo, el biocombustible de más de un tercio de la parrilla no tiene el mismo rendimiento de sus competidores. Los combustibles sintéticos, los del segundo tipo, se han mostrado en laboratorio más eficientes, lo que puede condicionar el rendimiento. Con peor gasolina, corres menos, generas menos energía para la batería, y el consumo es superior. Puede que solucionen esto, o se decanten por cambiarse a e-fuel, pero van aparentemente con retraso.

Al final del final tenemos una situación que apunta a una tara congénita por malnacer ante unas regulaciones demasiado radicales, llegadas con unos plazos malos ante semejante empresa, y que puede condicionar no ya los resultados, sino incluso la fisonomía de las carreras.

Nadie quiere ver a pilotos frenando en mitad de las rectas para regenerar su batería y que se puedan defender a la salida de la siguiente curva. Y esta es una posibilidad. Se tercia algún tipo de regulación igualatoria para que los excesos de los más espabilaos no arrasen a los peor dotados o que han tenido peor suerte en el desarrollo.

Mercedes ganó ocho títulos consecutivos gracias a su superior tecnología y adelanto —discutido o no— de las tecnologías imperantes. Se les acabó la ventaja cuando los motores se homologaron y ecualizaron. Pues vamos camino de algo de esto, so pena que acabemos viendo un mundial, al menos durante dos o puede que tres años, desigualado, y esto no lo desea nadie.

Ni la FIA, ni Liberty, ni los equipos, ni los pilotos, ni Brad Pitt, ni Benjamin Button, que ya estuvo en el futuro, esto no le gustó, y ya ya ha pedido que alguien haga algo.