100 años del primer campeonato del mundo de automovilismo

Los antecedentes

Las carreras en formato de Grandes Premios se venían disputando desde 1906, siendo el de Francia en Le Mans la primera muestra, aunque se trató de una carrera en dos días. Fueron la respuesta a la Copa Gordon-Bennett, que se disputó de 1900 a 1905, carrera anual que tenía un cierto aire de campeonato del mundo, pero nunca fue considerado oficialmente como tal. En ellas competían las marcas de diversas nacionalidades -se corría por países y dieron origen a los colores por país en las carreras-, y el ganador, además, organizaba la carrera al año siguiente en su país.

Siendo concisos, Francia, tras ganar en 1905, declinó organizar la de 1906 y se sacó de la manga el concepto de Grand Prix que desde entonces se empezaron a disputar como cúspide de una carrera de automovilismo, si bien de forma aislada, fuera de un campeonato formal que otorgase el triunfo a un equipo o piloto concreto. Carreras como la Targa Florio, surgida en 1906 justo antes de los Grandes Premios, asumían en cierto modo un papel de status para los pilotos y marcas ganadores, pero faltaba ese galardón oficial.

La creación del campeonato del mundo

La carencia fue evidente hasta llegar al año 1923. El periódico francés L’Auto, precursor del actual L’Equipe, ese mismo año lanzó una propuesta en sus páginas: organizar un campeonato del mundo, siguiendo a otras disciplinas como el ciclismo o el boxeo. Fruto de esta idea, en la reunión anual de la AIACR -Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, ya saben, la precursora de la actual FIA-, de octubre de 1923, se incluyó en el orden del día tratar la posible organización de un campeonato. Se comenzó la idea como europeo tanto de pilotos como de marcas, estas últimas muy interesadas en la idea.

Pero las distintas federaciones automovilísticas tuvieron varias discusiones, a las que se sumaban las voces de pilotos y marcas. Todo daba como resultado un conflicto perpetuo que no parecía llevar a ningún punto común. No fue hasta que el Automobile Club d’Italia, con su presidente Arturo Mercanti a la cabeza, tomó las riendas y realizó una firme propuesta reglamentaria para un campeonato, que la idea empezó a coger forma con seriedad: ni campeonato de Europa, ni campeonato de pilotos. Había que organizar un Campeonato del Mundo de Constructores.

La propuesta se discutió y tuvo finalmente su aprobación a principios del mismo año de 1925, que iba a ser el de su estreno. De hecho, el 18 de febrero la revista Motor Age publicaba las reglas y anunciaba el campeonato, lo que era tan sólo cuatro días antes de la primera carrera internacional, el primer Reale Premio di Roma en Monte Mario -que no era valedero para el campeonato.

La normativa

Se buscaba una normativa más clara que la que se usó en las Gordon-Bennett. Un mundial a cinco carreras, tres en Europa, una en Gran Bretaña y otra en Estados Unidos. La idea inicial eran seis, contando con el Gran Premio de España, pero la oposición italiana hizo que cayese la prueba -entraría en el campeonato en 1926, bajo Gran Premio de Europa en San Sebastián-, porque al ser posterior a la carrera transalpina podía perjudicar su notoriedad.

Otra carrera que cayó pronto fue la británica, puesto que las 500 Millas de Brooklands se cancelaron por las quejas de ruido. El calendario quedaba así fijado en cuatro pruebas: las 500 Millas de Indianápolis, el Gran Premio de Europa en Spa-Francorchamps, el Gran Premio de Francia en Montlhéry y el Gran Premio de Italia en Monza.

Computaban para el campeonato los resultados de tres de las cuatro carreras -el órgano federativo no esperaba que los coches europeos desembarcasen en Estados Unidos, y viceversa-. Requisito obligatorio para todas que quisieran contar para el mundial era correr en Italia -no hacerlo implicaba exclusión aun corriendo las otras tres pruebas-, y además en la carrera de su país de origen. Por lo tanto, había que participar al menos en dos carreras. Como curiosidad, ningún coche alemán podía competir porque su federación no era miembro reconocido de la AIACR.

En cuanto a los coches, debían tener un máximo de dos litros de cilindrada, un peso mínimo de 650 kilogramos, dos asientos -aunque se prohibía ir acompañado de mecánico por primera vez debido al peligro-, y una carrocería de anchura máxima de ochenta centímetros. Esto chocaba frontalmente con la normativa estadounidense, con su reglamento aprobado previamente: el peso mínimo de los coches americanos era de 635 kilogramos, y no cumplían con la anchura exigida para el mundial. La distancia de las carreras inicial era de 500 kilómetros, pero eso hacía que las 500 Millas de Indianápolis no cumplieran, así que se aumentó a 800 kilómetros por Gran Premio.

La puntuación era de un punto para el ganador, dos para el segundo, tres para el tercero, cuatro para las demás posiciones, cinco para los que no acababan la carrera y seis para los que no la empezaban o no comparecían. El campeón sería el que tuviese menos puntos al acabar la temporada, y sólo puntuaba el coche mejor clasificado de la respectiva marca. ¿Y si había empate? Se correría una carrera de 200 kilómetros en Monza cuarenta y ocho horas después del GP de Italia. El premio para el ganador, cuya idea era inicialmente algo simbólico, tomó una dimensión diferente al entregarse un premio al ganador de 100.000 francos, setenta mil en metálico y treinta mil en un trofeo de bronce obra del escultor Antonio Maraini, ofrecido por la ciudad de Milán.

Participarían marcas de cuatro países. Por Italia, destacaba Alfa Romeo con su P2 diseñado por Vittorio Jano en 1924, que entregaba 140 caballos, y con pilotos como Antonio Ascari, Gastone Brilli Peri y Giuseppe Campari; estaba Diatto, una pequeña marca de Turín, cuyo coche para 1925 había sido diseñado por Alfieri Maserati, con una potencia de 130 caballos, con él mismo como piloto, su hermano Ernesto y Emilio Materassi, aunque al final del año la marca se retiraría de las carreras, y los hermanos Maserati fundarían su propia marca de coches; italiana también la marca Chiribiri, con sede en Turín, pero no participaron más que en la carrera de casa; y también estaba FIAT, que en realidad había abandonado oficialmente las carreras el año anterior, pero que participó de manera no oficial con Pietro Bordino en las 500 Millas de Indianápolis.

Por Francia, estaba Bugatti, cuyo T35 adolecía de escasa potencia con sus 90 caballos, por lo que participaron únicamente en Francia e Italia, con pilotos como Jules Goux, los españoles Fernando y Pierre de Vizcaya, o Meo Costantini, preparando la llegada de la nueva regulación para 1926; Delage era el competidor francés con más posibilidades, con su 2LCV de 190 caballos y pilotos de la talla de Alberto Divo, Robert Benoist, o Louis Wagner; la pequeña Guyot sólo participó en Francia.

Por Inglaterra, aunque no tenían su carrera local, estaba Sunbeam, con un coche que entregaba 138 caballos y pilotos notables como Henri Segrave y Giulio Masetti, pero sólo participaron en Francia; el artesanal Eldridge-Special fabricado por el piloto Ernest Eldridge, pero sólo participó en Italia. Finalmente, por Estados Unidos, participaron Duesenberg, con el Type 122 de 150 caballos y Miller, más pequeña, que sólo participó en la Indy 500.

La Indy 500

Y con ello, el mundial estaba listo. La primera carrera estaba prevista para el sábado 30 de mayo, las ya importantes y reconocidas 500 Millas de Indianápolis, que serían las decimoterceras que se disputarían tras su estreno en 1911 y la pausa de 1917 y 1918 por la Primera Guerra Mundial. Pese a los intentos de Pop Meyers, las marcas europeas, dada la diferencia de coches, no acudieron, salvo Pietro Bordino y su Fiat 805, pero de manera no oficial-

La prensa no le dio mucha importancia al hecho de que iba a ser la primera carrera de un mundial, curiosamente salvo la publicación alemana Allgemeine Automobil Zeitung. Otras hablaban del Grand Prix de Indianápolis. En día del Memorial Day, 145.000 personas se congregaron en ese caluroso día para la carrera, que a las 10 de la mañana dio comienzo con los coches detrás del ‘pace car’.

Pete DePaolo, a los mandos del Dusenberg Special caló el motor, así que de la segunda posición inicial se vio cerrando el grupo. Por suerte pudo abrirse camino durante la vuelta y retomar su posición. Y no sólo eso, sino que tomó el liderato desde el inicio de la carrera. No sería hasta la vuelta 50 que su compañero de equipo Phil Shaffer en su Duesenberg verde se colocó a rebufo para emoción del público y lo adelantó en la vuelta 55. Pero DePaolo recuperó el liderato en la vuelta 61.

Para los europeos, las cosas no iban tan bien. Pietro Bordino paró en la vuelta 70, con tres vueltas perdidas, y cedió el coche a Antoine Mourre. El italiano se había lesionado la mano y fue directamente al hospital. Mientras tanto, DePaolo tenía que defenderse de los ataques de Harry Hartz a bordo de un Miller Special, que logró tomar el liderato en la vuelta 86. Pero DePaolo pronto volvió al liderato. Sólo en la vuelta 106, al parar en boxes para cambiar un neumático muy desgastado, volvió a ceder el liderato, esta vez a Dave Lewis, que había partido en quinta posición con el Junior 8 Special marcado con el número 1 –en realidad un Miller- que tenía una gran particularidad: se trataba de un coche de tracción delantera, la primera vez que un coche con esta configuración participaba en Indianápolis. Pero DePaolo no solo cedió el liderato, sino también el volante al reserva, Norm Batten, debido a que sus manos se habían llagado. Batten empezó a perder tiempo y posiciones, pero no fue hasta la vuelta 128 que DePaolo pudo volver al coche. Para entonces, Lewis era un sólido líder, y DePaolo era quinto a bastante distancia.

Era segundo en la vuelta 150, y comenzó a recortar la distancia con el Junior 8 Special. Sin embargo, no lo podría adelantar en pista, a pesar de recortar la distancia con rapidez. En la vuelta 173, Lewis, visiblemente agotado, se dirigió a boxes, pero entre cierto despiste y unos frenos en mal estado, se pasó de largo su box, de modo que tuvo que dar otra vuelta y detenerse de nuevo. Así que DePaolo tomó el liderato, con una vuelta de ventaja, aunque no lo supo hasta que desde el muro de Duesenberg lograron hacérselo entender.

Tras 4 horas 56 minutos y 39,47 segundos, Pete DePaolo cruzaba la meta para lograr su primera victoria en las 500 Millas de Indianápolis, y que a la postre sería la única. De paso marcó el récord de velocidad de la prueba hasta la fecha, a una media de 101’127 millas por hora, siendo el primero en ganar por debajo de las 5 horas. Al llegar a los boxes, Fred Duesenberg, que ya conocía el sabor de la victoria, recibía a dePaolo con admiración: “Pete, fue una maravillosa carrera la que hiciste”, a lo que su piloto respondió: “Gracias, Sr. Duesenberg, tenía un maravilloso coche”. Ese coche, el Duesenberg Special de 8 cilindros en línea y 2.0 litros sobrealimentado, era doblemente especial. Nadie estaba dándole importancia, pero ese fue el coche que había logrado la victoria en la primera carrera puntuable para un mundial en la historia del automovilismo.

El Gran Premio de Europa en Spa-Francorchamps

La segunda prueba valedera para el mundial estaba prevista para el 28 de junio, como tercer Gran Premio de Europa, muy adecuado siendo el desembarco en el Viejo Continente. Suponía, además, el estreno en un Gran Premio del circuito de Spa-Francorchamps, surgido en 1922 creando un trazado triangular de 14.914 metros que unía las poblaciones de Francorchamps, Malmedy y Stavelot. No existía, por cierto, la curva del Raidillon, sino que al llegar a Eau Rouge los coches salvaban el desnivel dirigiéndose a la horquilla de la Ancienne Douane, para luego ir a desembocar a lo que hoy sería la recta de Kemmel.

Se inscribieron 14 coches, pero tanto los italianos Diatto, como los franceses Mathis y Guyot, como los británicos Sunbeam causaron baja. De modo que la carrera quedó reducida a un duelo entre los italianos de Alfa Romeo y los franceses de Delage: siete coches en total. El Alfa Romeo P2 era obra de Vittorio Jano tras ser reclutado para la firma lombarda por parte de Enzo Ferrari, un 8 cilindros en línea de dos litros sobrealimentado y 155 caballos pilotado por Antonio Ascari, Giuseppe Campari y Gastone Brilli Peri. El Delage 2LCV, por su parte, contaba también con un motor de dos litros, pero en configuración V12, con dos compresores que le daban 205 caballos, pilotado por Albert Divo, Robert Benoist, un casi desconocido Paul Torchy y René Thomas, que era además el director deportivo de la marca, ocupando así el doble cargo de dirigente y piloto.

Los entrenamientos daban a Alfa Romeo como gran favorita, aunque la parrilla se decidió por sorteo, con Ascari en la pole seguido de Thomas, Campari, Benoist, Brilli Peri, Divo y Torchy. De nuevo a las 10 de la mañana, pero esta vez con el cielo nublado y 80.000 espectadores, se dio la salida. Y Antonio Ascari tomó el liderato desde el inicio, seguido de cerca por su compañero Campari, con Benoist en tercer lugar, pero a cada vuelta más lejos.

Pero las bajas francesas empezaron pronto: Benoist en la segunda vuelta, Torchy en la cuarta y en la octava Thomas. Quedaban cuatro coches en carrera, con Ascari líder con casi un minuto sobre Campari y casi tres minutos sobre Divo, que trataba de defender el orgullo francés. El abuso de Ascari no empañaba una demostración de pilotaje magnífica y un rendimiento del P2 extraordinario, para desesperación de Delage. En todo caso, al llegar la vuelta 33 de carrera, tanto Brilli Peri como Divo también habían abandonado. Sólo quedaban dos coches en carrera.

Llegó entonces la vuelta 40 y la fábula legendaria de la parada en boxes de Ascari y Campari, en la cual se supone que improvisaron un relajado picnic, comieron, refrescaron sus gargantas mientras los mecánicos dejaban prácticamente nuevos los coches, limpieza incluida. La realidad es que ni los pilotos mencionaron jamás este suceso ni las crónicas de la época lo recogen. Quizás el dominio tan abrumador hizo nacer esta leyenda.

La única realidad es que volvieron a pista, fueron conservadores y con el trébol en sus coches -no era un Quadrifoglio ese día- y la mirada de Nicola Romeo y Vittorio Jano, lograron la victoria celebrando, además, que cuatro días antes la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili había celebrado su decimoquinto aniversario. Era la segunda victoria en un Gran Premio para Ascari, tras ganar en Italia en 1924. Alfa Romeo se colocaba así en liza por el mundial, empatada a puntos con Duesenberg en el liderato.

El Gran Premio de l’Automobile Club de France

De la encantadora Spa-Francorchamps con sus balnearios y bosques, el campeonato del mundo se dirigió a las afueras de la París, que vivía suspendida en la belleza del Art Déco -la Exposición Internacional de Artes Decorativas e Industrias Modernas-, los bailes y la despreocupación. Era en el autódromo de Linas-Montlhéry, situado a unos 25 kilómetros al sur de la capital de francesa, construido en 1924 por el impulso del industrial Alexandre Lamblin, tomando como modelo Brooklands, Indianápolis y Monza. Es decir, con un trazado oval a la que precisamente en 1925 se le unió una versión rutera para un trazado total de 12.500 metros. Sería la primera vez que acogía el G.P. del ACF, previsto para el 26 de julio.

Sólo tres países estarían presentes, con Alfa Romeo con la misma alineación que en Spa; Delage con Robert Benoist, Albert Divo y Louis Wagner tras ser despedido René Thomas; Bugatti con sus T35 sin sobrealimentador, con Jules Goux, Giulio Foresti, Meo Costantini y los españoles Pierre y Ferdinand De Vizcaya; y finalmente Sunbeam con su modelo de 2 litros de 6 cilindros en línea sobrealimentado para Giulio Masetti, Henry Segrave y Caberto Conelli como pilotos. En total, 17 los inscritos de los que tomarían la salida definitivamente 14.

Desde los entrenamientos, los pilotos advirtieron los peligros del circuito, con algún salto y una velocidad muy alta. Antonio Ascari se quejó particularmente de que presentaba “peligros que no son útiles ni para hombres ni para máquinas». Aun así, los Alfa Romeo seguían mostrando su superioridad. La parrilla, no obstante, volvió a ser por sorteo, con Henry Segrave en la pole, Campari segundo y Pierre de Vizcaya tercero, cerrando la primera fila, con Divo, Masetti, Ascari, Goux, Benoist, Conelli, Brilli Peri, Costantini, Wagner, Ferdinand de Vizcaya y Foresti tras ellos.

Esta vez a las 8 de la mañana, con 50.000 espectadores -entre ellos el presidente de la República, Gaston Doumergue- se dio la salida. De nuevo Antonio Ascari tomó el liderato inicial, seguido de Segrave y Campari, que pasó a ser segundo en la siguiente vuelta. Los P2 seguían siendo el coche de referencia pese a las pequeñas mejoras de los Delage, que se volvían a mostrar poco fiables, con la retirada de Divo en la séptima vuelta. Ascari se escapaba y paraba en boxes sin perder el liderato, tal era su superioridad.

Pero todo eso terminó en la vuelta 23. En la recta de Saint-Eutrope, a fondo, en una ligera curva de derechas el coche derrapó ligeramente, con el infortunio de tocar una empalizada. El P2 clavó su morro y después salió catapultado a gran altura, lanzando a Ascari fuera del habitáculo y cayendo sobre las ruedas para desplazarse hacia un lado. Aunque vivo, perdió la consciencia y durante el traslado a París acabaría falleciendo. Tenía 36 años. La ambulancia volvió al circuito con el cuerpo del piloto y Alfa Romeo se retiró en bloque de la carrera.

La carrera siguió, y tras casi 9 horas al volante, a las 16:54 horas, Robert Benoist cruzaba la línea de meta como vencedor compartido con Divo, logrando la victoria para Delage, un triunfo de una marca francesa en el Gran Premio de Francia que no se producía desde 1913, cuando aquél 12 de julio vencieron Georges Boillot y Peugeot en el circuito de Amiens. Segundo llegaba el otro Delage compartido por Wagner y Torchy, mientras que Masetti era tercero. La felicidad francesa se completaba con el hecho de que los cinco Bugatti T35 inscritos finalizaron la prueba sin ningún incidente de fiabilidad.

La tristeza estaba en la población de Linas, cuartel general de Alfa Romeo para esta carrera. El féretro de Ascari fue llevado al Portello, velado y el 30 de julio con 2000 personas presentes, enterrado en el Cimiterio Monumentale de Milán, que era el próximo destino del campeonato del mundo de constructores, ahora con Alfa Romeo y Delage empatados en el liderato con Duesenberg un punto por detrás.

El Gran Premio de Italia

La dirección de Alfa Romeo no sabía si participar en el V Gran Premio de Italia previsto para el 6 de septiembre en Monza. Pero entre la obligación reglamentaria de correr la prueba italiana por partida doble, más las presiones del Automóvil Club de Italia, no dejó más opción que participar. Buscaron un sustituto para Ascari, y curiosamente lo encontraron en Pete DePaolo, el ganador de la Indy 500, que se ofreció directamente para pilotar para la marca de ‘Il Biscione’. Eso sí, tras probar a muchos pilotos, entre otros a un Tazio Nuvolari que acabó en el hospital por un accidente.

Se esperaba un intenso duelo entre los italianos y Delage, a la que se sumó Duesenberg, ávida por luchar por el título mundial. Por desgracia, el coche estadounidense tuvo que someterse a varias modificaciones para cumplir con la normativa europea, lo que fue uno de los motivos de DePaolo para ofrecerse a Alfa Romeo. Peor aún, Delage finalmente declaró su imposibilidad de participar en Italia. La razón era que no daba tiempo a tener luego los coches listos para el Gran Premio de San Sebastián del 19 de septiembre, más importante comercialmente para ellos.

Así que la decisión del mundial quedaba entre Alfa Romeo con Campari, Brilli Peri y DePaolo frente a los Duesenberg 122 de Tommy Milton y Peter Kreis con el habitáculo modificado para cumplir con los dos puestos, aunque en realidad no podía cumplirlo porque el puesto de conducción era central. A ellos se sumaban los participantes del Gran Premio delle Voiturette para llenar la parrilla, con Bugatti, Guyot, Chiribiri, Diatto o Eldridge.

La carrera se correría en el trazado completo de 10 kilómetros, usando el oval y el circuito rutero, con algunas mejoras de seguridad. Y fueron 150.000 las personas que acudieron a Monza ese domingo soleado para ver la salida, que fue dada por el príncipe Umberto de Saboya a las 10 de la mañana. La parrilla se conformó por el orden numérico de los participantes, así que en la pole position salía Materassi, seguido de Guyot, Campari, Milton, DePaolo, Kreis, Brilli Peri, Santoleri, Eldridge, Costantini, Platè, Pierre de Vizcaya, Goux, Ferdinand de Vizcaya y Foresti.

Campari tomó el liderato seguido por Peter Kreis, Brilli Peri y DePaolo. Por su parte, Tommy Milton caló su motor en la parrilla y tardó en tomar la salida, aunque al paso por meta ya era quinto. Kreis adelantó a Campari en Lesmo y tomó el liderato marcando la vuelta rápida de la carrera y abriendo un ligero hueco., pero sin escaparse. En la cuarta vuelta, sin embargo, cometió un error y se salía de pista en Lesmo, retirándose. Ahora había tres Alfa Romeo en cabeza, para delirio de las gradas.

Milton presionaba a DePaolo y lo adelantaba, pero estaba a más de un minuto de Campari, al que seguía de cerca Brilli Peri. Tras las paradas de los Alfa Romeo -DePaolo dejando el volante a Attilio Marinoni, Campari a Giovanni Minozzi -, Milton se colocaba líder de la carrera. En ese momento, habría que resolver el mundial en Monza en una carrera a disputar 48 horas después.

Pero era un espejismo: al parar en boxes en la vuelta 35, y además perder más de cuatro minutos, Minozzi era líder, aunque pronto cedió el coche a Carlo Sozzi. Así que, a mitad de carrera, el líder era un imperturbable Gastone Brilli Peri sobre Marinoni y Milton, pero con buena distancia sobre ambos. El mundial se decidió cuando en la vuelta 41, Milton paró en boxes por un conducto de aceite roto y tardó 22 minutos en volver a pista.

El posible triplete de Alfa Romeo tampoco se produjo porque el coche de DePaolo y Marinoni tuvo problemas, pero nada afectó a Brilli Peri, que, tras las ochenta vueltas y 5 horas y 14 minutos, vencía en Monza por delante de Campari, Minozzi y Sozzi. La bandera italiana en sus hombros para recibir los honores como vencedor, con Monza rendida a sus pies y Nicola Romeo satisfecho. Más aún, Vittorio Jano, que veía campeona del mundo a su criatura. En conmemoración a ello, el emblema de Alfa Romeo recibió a su alrededor una corona de laurel, símbolo que fue lamentablemente suprimido en 1982.

Así se cerraba el primer campeonato del mundo de automovilismo de la historia. Un campeonato de constructores, no de pilotos, que duraría hasta 1930, aunque en los tres últimos años no se dio el título. Fue sustituido por el Campeonato de Europa de Conductores en 1931, y que tras no disputarse en 1933 y 1934, se retomó desde 1935 a 1939. Ambos certámenes requieren una urgente y digna revalorización para considerar a sus vencedores dentro de la historia de este deporte.

Porque 25 años después del primer Campeonato del Mundo, se creó otro, esta vez, de Conductores. Que fue secundado en 1958 por la Copa Internacional de Constructores, ambos bajo la normativa de la Fórmula 1. Porque también existía el Campeonato del Mundo de Sports desde 1953, que luego se llamó Campeonato del Mundo de Marcas y en los que tiene sus raíces el actual WEC. Pero no nos desviemos. Por resumir, los Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de Pilotos y Constructores no surgen, con esa denominación, hasta el 1 de enero de 1981.

Curiosamente, Alfa Romeo ganó el mundial de 1925 de Constructores, el de 1950 de pilotos con Giuseppe ‘Nino’ Farina y el de Marcas en 1975. Mientras tanto, la Federación Internacional de Automovilismo debería cuidar sus raíces y, en vez de dejarse llevar únicamente por la visión obtusa, simplista pero comercialmente lucrativa de la F1, recordar que ya hace un siglo que había campeones del mundo de automovilismo.